Turizmus és közlekedés

Vezető szerző: Veres Lajos,

Abonyiné Palotás Jolán, Csapó János, Darabos Ferenc, Huszti Zsolt, Lampertné Akócsi Ildikó, Raffay Zoltán, Talabos István, Veres Lajos

Pécsi Tudományegyetem

A kiadásért felel a: Pécsi Tudományegyetem

Lektorálta: Dombay István

Felelős szerkesztő: Veres Lajos

Műszaki szerkesztő: Nagy Enikő

Terjedelem: 9,5 ív

ISBN: 978-963-642-434-3


Tartalom

1. Veres Lajos: A turizmus és közlekedés összefüggései
A közlekedés helye a turizmus rendszerében
Közlekedési típusok jelentőségének változása a turizmus történetében és a legújabb tendenciák
Kezdetleges közlekedési formák
A gördülő közlekedés megjelenése
Tömeges közlekedés
Az ipari forradalom, a vasút és a gőzhajó kora
A 20. század, a tömegturizmus kora
A biztonság szerepének felértékelődése
Amikor a közlekedés maga a turizmus attrakció
Bibliográfia
2. Abonyiné Palotás Jolán: Közlekedési infrastruktúra
A közlekedés értelmezése
A közlekedés fejlődése
A közlekedés, mint az infrastruktúra része
Az infrastruktúra felosztása
A turizmus és a közlekedési infrastruktúra néhány összefüggése
Miért fontos az infrastruktúra a turizmus szempontjából?
A megközelíthetőség, mint a turizmus versenyképességének egyik legfőbb meghatározója
Magyarország idegenforgalmi attrakcióinak megközelíthetősége
Rendszerszemlélet érvényesítése, a közlekedési ágak közötti munkamegosztás és komplex infrastrukturális rendszerek
Kombinált utazási lehetőségek, intermodalitás
A csomópontok jelentősége és infrastrukturális ellátottsága
Üzemanyagtöltő állomások
Korszerű utastájékoztatási rendszerek
Menetrendek
Korszerű helyfoglalási rendszerek
Parkolás
A Magyarországra érkező külföldi turisták utazásainak főbb jellemzői
A közúton történő megközelítés néhány kérdése
A paraturizmus speciális közlekedési infrastruktúra igénye
A városi közlekedési rendszerek
A városi közlekedés javításának lehetőségei
Bibliográfia
3. Talabos István: Utazási irodák és nemzetközi szervezeteik
Utazásszervező vállalkozások
Az utazási irodákkal szemben támasztott követelmények
Jogszabályi keretek
A legfontosabb szakmai szervezetek a nemzetközi és magyar idegenforgalomban
Világturisztikai Szervezet – UNWTO (United Nation’s World Tourism Organization
Utazási és Turisztikai Világtanács (World Travel and Tourism Council – WTTC)
Nemzetközi Légiforgalmi Szövetség – IATA (International Air Transport Association)
Európai Turisztikai Bizottság – European Travel Commission (ETC)
Idegenforgalmi szervezetek Magyarországon
Magyar Utazásszervezők- és Közvetítők Szövetsége (MUISZ)
Magyar Szállodaszövetség
Falusi és Agroturizmus Országos Szövetsége (FATOSZ)
IATA Repülőjegy Értékesítő Irodák Magyarországi Egyesülete (IRIME)
4. Csapó János - Huszti Zsolt: Vasúti közlekedés
A vasút szerepe, jelentősége és előnyei
A kötött pályás közlekedés és annak háttere
A kötött pálya szerepe a turizmusban
A vasúti infrastruktúra turizmusban értékelhető sajátosságai
A vasúti közlekedés turizmustörténeti áttekintése
A nemzetközi vasúti közlekedés turizmustörténeti áttekintése a kezdetektől napjainkig
A magyar vasúti közlekedés turizmustörténeti áttekintése
A vasút a turizmusban, vasúti örökség és jövő
A vasút nyújtotta élmények
Keskenynyomtávú vasutak turisztikai vonzatai
Világszerte ismert vasútvonalak, nevezetességek
Nosztalgia vonatok, turisztikailag kiemelt vasúti közlekedési típusok
Nagysebességű vasutak, a jövő lehetőségei
Bibliográfia
5. Darabos Ferenc: Közúti közlekedés
A közúti közlekedés turisztikai összefüggései, fejlődéstörténet
A közúti közlekedés nemzetközi szintű példái a turizmus vetületében
A hazai közúti közlekedés értékelése turisztikai megközelítésben
Hazánk turisztikai kereslete összefüggésben a közúti közlekedéssel
A hazai közúthálózat európai összehasonlító mutatói
A magyar autópálya-hálózat nemzetközi kapcsolódási pontjai
A turisták motivációi, utazási szokásai Magyarországon a KSH adatai alapján
A hazai közúti infrastruktúra elemzése idegenforgalmi régiónként, a meghatározó centrumok kiemelésével.
A hazai közúti infrastruktúra turisztikai értékelésének összegzése
Bibliográfia
6. Lampertné Akócsi Ildikó - Raffay Zoltán - Veres Lajos: Légi közlekedés
Légi közlekedés és turizmus összekapcsolódása
A légi közlekedés története dióhéjban
Az első géptől az első menetrendszerű légi járatig
Alternatív repülési módok: léghajók és hidroplánok
A modern utasszállító repülőgépek története
Légi közlekedés és turizmus jövője
Légitársaságok, nemzetközi repülős szervezetek
A Malév
Légitársaságok szövetségei, egyéb szervezetek
Repülőterek
Nemzetközi repterek
Regionális repterek
Belföldi repterek
Fapados légitársaságok megjelenése és szerepe
Az Internet hatása a légi turizmusra
Légi közlekedés mint turisztikai desztináció
Bibliográfia
7. Csapó János - Darabos Ferenc: Vízi közlekedés
A nemzetközi vízi közlekedés és a turizmus történeti kapcsolatrendszere
A magyar vízi közlekedés és a turizmus történeti kapcsolatrendszere
A vízi turizmus fajtái
A vízi közlekedési eszközök típusai különös tekintettel a turizmusra
A vízi közlekedés turisztikai értékelése
A vízi közlekedés jelentősége, infrastruktúrájának általános értékelése
A víziturizmus főbb motivációi a világon
A személyszállítás, vízi közlekedés elemzése a magyarországi folyókon
A Duna folyó személyszállításának , vízi közlekedésének turisztikai elemzése
A Tisza folyó vízi közlekedésének turisztikai elemzése
A Rába folyó vízi közlekedésének turisztikai elemzése
Vízi közlekedés a kisebb hazai folyószakaszokon
A személyszállítás, vízi közlekedés elemzése a magyarországi tavakon
A Balaton személyszállításának, vízi közlekedésének turisztikai elemzése
A Tisza-tó személyszállításának, vízi közlekedésének turisztikai elemzése
A Fertő-tó személyszállításának, vízi közlekedésének turisztikai elemzése
A Velencei- tó személyszállításának, vízi közlekedésének turisztikai elemzése
Szemelvények a vízi személyszállítás nemzetközi példáiból
Bibliográfia
8. Raffay Zoltán: Speciális közlekedési formák a turizmusban
Gyalogos turizmus
Lovas turizmus
Hajóutazások és vízitúrák
Kutya- és lovasszános turizmus
Kerékpáros turizmus
Motoros szános turizmus
Léghajós turizmus
Tengeralattjárós turizmus
Űrturizmus
Összefoglalás

1. fejezet - Veres Lajos: A turizmus és közlekedés összefüggései

A közlekedés helye a turizmus rendszerében

A Turisztikai Világszervezet és az Interparlamentáris Unió 1989-ben megfogalmazott definíciója szerint turizmus alatt egyrészt az emberek valamennyi állandó életvitelükön és munkarendjükön (lakás és munkahely) kívüli helyváltoztatását értjük függetlenül azok motivációitól, időtartamától és célterületétől. A turizmus másrészt az emberek helyváltoztatásával kapcsolatos igények kielégítésére létrehozott anyagi-technikai és szervezeti feltételek, valamint szolgáltatások együttese. A turizmus alapvető eleme tehát a helyváltoztatás, vagyis az utazás, és e definíció alapján minden olyan utazást az idegenforgalom részének tekinthetünk, amely nem napi szinten történik. Közlekedésről és utazásról nehéz anélkül beszélni, hogy figyelembe vennénk a turizmus jelenségét, de turizmusnak is nélkülözhetetlen eleme a közlekedés. A közlekedés a turizmus rendszerének integráns részét alkotja, a turizmus is a közlekedés fejlődésének köszönheti mai szerepét. A motorizáció, majd a repülés leszűkítette a bolygót, a Föld bármelypontja turisztikai desztinációként szolgál. A közlekedés összeköti a desztinációkat, személyeket, javakat és szolgáltatásokat juttat egyik helyről a másikra, a turizmus maga is gyakorlatilag utazást jelent.  A turizmus a világ legösszetettebb jelenségeinek egyike, sokoldalúsága és összetettsége már rövid szakmai elmélyülés mellett is nyilvánvaló. A turizmus egy interszektorális gazdasági tevékenység, összetett gazdasági rendszerek közötti együttműködés.

1. ábra A közlekedés szerepe a turizmus rendszerében

A turizmus interdiszciplináris tudományterület, különböző tudományterületek kapcsolódnak a turizmusba. A turizmus rendszer két fő alrendszere a kereslet és kínálat piaci viszonyok között, piaci környezetben három belső alrendszeren keresztül találkozik:

  • Marketing: a fogadóterületről a turista felé irányul

  • Közvetítő szektor: utazásszervezők (touroperator) és utazási ügynökségek

  • Utazás: a turista küldő területről fogadó területre közlekedése

A közlekedés turizmusban betöltött elsődleges funkciója tehát az összekötő szerep, mely megteremti a kapcsolatot emberek, régiók, nemzetek, kontinensek között, így a turizmus legfontosabb struktúraeleme. Érdemes a közlekedést mint eleve összetett és bonyolult rendszert típusai szerint is megvizsgálni.

A közlekedési formákat több módon lehet tipizálni. A legegyszerűbb módja közlekedési ágak szerint. Ebben az esetben megkülönböztetünk:

  • Szárazföldi

o   Vasúti

o   Közúti

  • Vízi

o   Belvízi

o   Tengeri

  • Légi

     A második típus a távolság szerinti tipizálás:

  • Kontinensek közötti

  • Kontinentális

  • o   Országon belüli

  • §  Távolsági (régiók közötti)

  • §  Helyközi (régión belüli)

  • §  Elővárosi (városkörnyéki)

  • §  Helyi (speciális, városi, települési) 

Városi 

o   Közúti

o   Vasúti

o   Vízi

Vízi

o   Belvízi (folyami, tavi, csatornán lebonyolított)

o   Tengeri

Légi közlekedés 

E négy tipizálási lehetőség is bizonyítja, hogy közlekedés mint önálló ágazat is rendkívül bonyolult rendszer.Ha a nemzetközi érkezések számát tekintjük, akkor azt látjuk, hogy eleve csak négy közlekedési módozat teljesítményét vizsgálja az UNWTO: ezek a légi, vasúti, közúti közlekedés és tengerhajózás (1. táblázat).Áttekinthetjük a közlekedést különböző közlekedési eszközök igénybevétele szerint. Így megkülönböztetünk:

  • Közhasznú (tömegközlekedés) és

  • Nem közhasználatú (Személygépkocsival lebonyolított magánutazás)

Végül csoportosíthatjuk a közlekedési eszközöket technikai sajátosságaik alapján. E megközelítésből lehet:

  • Vasúti (normál nyomtávú, széles nyomtávú vagy kisvasút)

  • Közúti (ember, kerékpár)

    o Állati (ló, szamár stb.)

    o Gépi meghajtású

  • Városi 

    o   Közúti

    o   Vasúti

    o   Víz

  • Vízi

    o   Belvízi (folyami, tavi, csatornán lebonyolított)

    o   Tenger

  • Légi közlekedés

E négy tipizálási lehetőség is bizonyítja, hogy közlekedés mint önálló ágazat is rendkívül bonyolult rendszer.Ha a nemzetközi érkezések számát tekintjük, akkor azt látjuk, hogy eleve csak négy közlekedési módozat teljesítményét vizsgálja az UNWTO: ezek a légi, vasúti, közúti közlekedés és tengerhajózás (1. táblázat)

Ország Légiközlekedés Vasúti közlekedés Közúti közlekedés Tengerhajózás
2003 2007 2003 2007 2003 2007 2003 2007
Ausztrália 99,7 99,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,3 0,5
Kanada 36,5 43,6 0,6 0,6 59,3 51,2 3,6 4,6
Finnország 34,8 35,7 1,5 1,9 35,3 32,8 28,4 29,5
Franciaország 19,81 25,0 6,01 5,9 63,81 59,5 10,41 9,6
Görögország 70,5 64,0 0,6 0,5 19,1 23,2 9,8 12,3
Magyarország 4,8 5,3 4,3 3,6 90,2 90,5 0,7 0,7
Izland 88,8 86,6 0,0 0,0 0,0 0,0 11,2 13,4
Írország 71,2 78,82 0,0 0,0 10,5 9,22 18,3 13,02
Olaszország 19,1 33,1 4,1 2,7 72,1 61,9 4,7 2,3
Japán 94,8 92,7 0,0 0,0 0,0 0,0 5,2 7,3
Korea 91,8 83,12 0,0 0,0 0,0 0,0 8,2 16,92
Mexikó 41,2 49,8 0,0 0,0 58,8 50,2 0,0 0,0
Új-Zéland 99,0 99,0 0,0 0,0 0,0 0,0 1,0 1,0
Norvégia 35,8 44,1 2,4 2,3 40,4 34,8 21,4 18,8
Lengyelország 2,3 4,4 3,6 2,8 91,0 92,3 3,1 0,6
Portugália 18,7 31,4 0,3 79,8 68,6 1,2
Szlovákia 0,1 0,1 0,5 0,4 99,4 99,5 0,0 0,0
Spanyolország 72,6 74,9 0,6 0,4 23,8 22,1 3,0 2,6
Törökország 71,9 72,0 0,4 0,3 20,6 20,2 7,1 7,5
Egyesült Királyság 71,4 76,5 11,0 9,9 17,7 13,6
Egyesült Államok 56,0 54,2 0,0 0,0 43,1 44,9 0,9 0,9
OECD összesen 45,5 46,9 2,1 2,2 48,4 46,9 4,1 4,0

2. 2006-os adatok 1. táblázat Nemzetközi turistaérkezések közlekedési eszközök szerinti megoszlása, 2003–2007, %

Pálfalvi József írásában olvasható, hogy az elérhetőségi feltételek alapján osztályozott utazást kiváltó okok között az idegenforgalmi célú közlekedés a munkába járást, tanulási utazásokat követően az egyéb kategóriába tartozik a kereskedelmi, sportcélú, egészségügyi stb. utazásokkal egy csoportban. Az idegenforgalmi célú közlekedésen belül a közúti közlekedés a mai napig meghatározó egy-egy ország turisztikai vendégforgalmában, és ez alól hazánk sem tekinthető kivételnek. Mára a gépkocsin történő utazások aránya Észak-Amerikában 90 % fölötti, Európában pedig a nemzetközi turistaérkezések 75 %- át közutakon regisztrálják (Forrás: Eurostat).

 A közlekedési módok közül a közúti közlekedés a legkötetlenebb, pl. a személygépkocsi révén a turistát háztól-házig viszi, nagyfokú kényelmet biztosít számára, nagy sebességre képes, és maximálisan kiszolgálja a felmerülő igényeket. A közúti közlekedésnek viszont bizonyos merevséget kölcsönöz a kötött pálya rögzítettsége, ami csak egy dimenziós kétirányú mozgást tesz lehetővé. A közúti közlekedés további hátrányai között szerepel a kis kapacitás, az időjárástól való nagy függőség, a balesetveszély, a magas környezetszennyezés és a jelentős beruházási igény. Az utazással kapcsolatos döntést a turista hozza meg, különböző szempontok mérlegelését követően. A hosszú és rövid távú utazások esetén pl. egyaránt a gyorsaság az elsődleges szempont. A rövid távú utaztatási verseny egyértelmű győztese a személygépkocsi, szemben a hosszú távú helyváltoztatásra specializálódó repülőforgalommal. Míg rövidtávon az ár, hosszú távon azonban a kényelem lesz a második legfontosabb döntést befolyásoló szempont a turisták esetén. Az ETC 2006 évi felmérése szerint éppen a több, de rövidebb terjedelmű utazás fog a jövőben előre törni a turisztikai trendekben. Elsősorban Európában lesz jellemző a rövid, néhány napos utazások közbe iktatása, mely a közúti turistaközlekedés további erősödését is megalapozza. Előtérbe kerülnek a kulturális fesztiválok, elő és utószezoni események. A fenti programokat látogató szabadidős turisták személygépkocsival maximum 1000 km-es körzetben keresik fel azokat. Ez megfelel pontosan annak az egy napi távolságnak, mely fölött a közlekedési eszköz elveszti versenyképességét. Kivételt csak a városnéző körtúrák jelentenek, ezek hatóköre gyakorlatilag a teljes kontinensre kiterjed 15 napos időintervallumuk és a nevezetességek rugalmas útba ejtése okán. Az üzleti forgalom esetén ez a távolság szűkebb és nem haladja meg a 600 km-t; a fenti távolság egyúttal megfelel a belföldi turizmus személygépkocsival történő mozgási hatótávolságának is.

 A közlekedés turizmussal való kölcsönhatását vizsgálva, érdemes összefoglalni, milyen szerepet játszik egy-egy közlekedési forma a turizmusban, ehhez a legcélszerűbb a közlekedési ágak szerinti tipizálási módot venni alapul:

  Előnye Hátránya Jelentősége a turizmusban
Közúti Háztól-házig közlekedés lehetősége Sűrű közúti forgalom és torlódások; viszonylagosan a leginkább balesetveszélyes A turista megtervezheti az útvonalat; lehetővé teszi az üdüléshez szükséges eszközök szállítását
Vasúti Pályák egyedüli használójaként rugalmas használata a személyszállító vagonoknak; Közép- és hosszú távú utazásra alkalmas sűrűn lakott városi területeken; alacsony környezetszennyezés Magas állandó költségek A XIX. század közepén korábban elérhetetlen területeket nyitott meg a turizmus számára; transzkontinentális útvonalakon és a szép tájakon áthaladó vonalakon jelentős turizmus bonyolódik le
Légi Nagy sebesség és áthidalható távolságok; hosszú távú utazásokra a legalkalmasabb Magas üzemanyagárak, reptérhasználati díjak és szigorú biztonsági szabályok miatt költséges utazási mód Sebesség és távolság; a világ legnagyobb részét megnyitotta a turizmus számára, lökést adott a tömeges nemzetközi turizmusnak
Tengeri, folyami Alacsony kezdeti beruházás; egyaránt alkalmas nagy távolságú vagy rövid kompközlekedésre Lassúság, magas bérköltségek Tengeri utazásra (ahol luxus és kényelem biztotsítható) és kompközlekedésre korlátozódik

2. táblázat Közlekedési módok főbb jellemzői Forrás: Dr. Veres Lajos: Turizmus gazdaságtana

Közlekedési típusok jelentőségének változása a turizmus történetében és a legújabb tendenciák

Kezdetleges közlekedési formák

A történelem folyamán az emberek mindig „utaztak”, hogy árukat cseréljenek, új helyeket, új kultúrákat megismerjenek vagy egyéb tapasztalatokat szerezzenek. A történelem sok példával szolgál. Az első utazásokra gyalogszerrel, majd később az állatok segítségével került sor. A szárazföldi utazásokat követte a vízi utak használata, a tengeri utazás.

Napjaink turizmusának, mint tömegjelenségnek a fejlődéséhez messzemenő magyarázatot a mindenkori politikai, kulturális és gazdasági viszonyokra való visszapillantás ad. Ennek alapján megállapítható, hogy a turizmus ma ismert motivációi (kereskedés, kulturális-, sportesemény látogatás, vallási célú zarándoklatok, gyógyulás, ismeretszerzés) jórészt már adottak voltak – az utazások előfázisaiban – az ókorban és a középkorban egyaránt.

Az igazi fejlődés akkor következett be, amikor őseink feltalálták az első közlekedési eszközöket (a szánt, a csónakot és a kerekeken gördülő kocsit.) Kb. hatezer évvel ezelőtt Babilonban és Egyiptomban útnak indultak a kereskedők. Ekkor jöttek létre az első kereskedelmi szálláshelyek. A korai turizmus fő formái az üzleti (kereskedők) vagy hivatással járó (futárok, közigazgatási tisztségviselők) és a vallási célzatú utazások (zarándoklatok) voltak. 

A szán talán az egyetlen közlekedési eszköze az embernek, amely a működési elvét és ősi formáját a mai napig a legjobban megőrizte. A szán eredetét a hegyes vidékeken kell keresni. Őseinket bizonyára a természet tanította meg, hogy a meredek hegyoldalakon a kidöntött fa gyakran könnyen lecsúszik anélkül, hogy a hegyet hó vagy jég borítaná. Valószínű a síkvidékeken is rájöttek erre a fortélyra. A szán előnyeit a tél adottságai nélkül is fel lehetett ismerni, mert könnyebb a nagy terhet magunk után vonszolni, mint cipelni. Ezért van az, hogy Madeirában, ahol a havat nem is ismerik, a sima kövekből kirakott lejtős utcákon az ökrös szánok ma is közlekednek. 

A sokkal nagyobb jelentőségű közlekedési eszköz, a csónak, is a természet megfigyeléséből keletkezett. Őse a kidőlt, a folyóban szabadon úszó fatörzs volt, melyet először bizonyára kézzel, majd rúddal irányított az ősember, majd rájött az evezés elvére. Mivel a keskeny szálfa ingatag volt, megpróbált több fát összetákolni, így keletkezett a tutaj. Mivel ennek kormányozása elég bonyolult volt, visszatért az egyes szálfához. Az akkor meglévő szerszámaival kivájta, kiégette a belsejét. Ez azonban még mindig túl nehéz volt. A vesszőből font, néha kosár alakú vagy az összevarrt állatbőr sokkal könnyebb járművet eredményezett. Az első vázas szerkezetű csónakokkal kezdetét vette a hajóépítés. A váz (ma hajóbordázat) és a héj minden hajószerkezet két legfőbb eleme. A hajózás fejlődésében a következő lépcsőfok a vitorla felfedezése. Addig az ember a saját testi erejére volt kényszerítve, legfeljebb a folyók sodra segítette a haladásban. A vitorla használata viszont az ember szolgálatába állította a szél energiáját. A malájok, a ausztrál szigetek lakói találták ki a páros csónakot és az egyensúlyozó gerendával felszerelt csónakot, ami a felborulás ellen nagy biztonságot ad. A csónak a víz mellett élő népek legfontosabb közlekedési eszközévé vált. Ezt később hajóvá fejlesztették.

A szánnál és a csónaknál is nagyobb jelentősége volt a kerekes járművek: a taliga, a szekér és a kocsi felfedezésének. Ezt szinte forradalmasította a szárazföldi közlekedést.

A gördülő közlekedés megjelenése

A keréken gördülő szekérhez vezető út hosszú volt: az első ötletek akkor keletkezhettek, amikor a nehéz tárgyakat a talajon vonszolva alájuk dorongokat helyeztek, hogy azokon gördíthessék. Később őseink rájöttek, hogy könnyebben megy a munka, ha a teher alá helyezett fatörzs közepe nem súrlódik egész felületével a talajon. A dorong közepét megvékonyították és a két vége megmaradt eredeti vastagságában. Ez egy lépésre volt attól, hogy a dorongot meghagyják tengelynek a két végét pedig korongkeréknek formálják. Az egy darabból készült szerkezetet erősítették rá az első primitív taliga aljára. Eztán még hosszú időnek kellett eltelnie ahhoz, hogy a tengelyt szilárdan rögzítsék a taliga aljára és a kerekeket külön készítsék el, amelyek most már a tengelyen és nem azzal forogtak.

A nehézkes korongkerék csak nehezen alakult át küllős kerékké, oly módon hogy a korongot könnyebbé tették, a belső részeiből egyre nagyobb darabokat vágtak ki, majd a kereket mind több és több darabból állították össze. A kerekes járművek fejlődését egyre könnyebb kerekek jelzik.

2. ábra A kezdetleges kerék egyik első ábrázolása Ur városából  

A kerekes jármű megalkotása az emberi civilizáció szempontjából óriási jelentőségű volt. A kerekes kocsik feltalálása azonban korántsem jelentett volna olyan nagy haladást, ha nem jelenik meg az állatok felszerszámozása. Ez a fejlődés részben a földműveléssel, részben az ércek feldolgozásával volt összefüggésben. A földművelésben az eke felfedezése és használata óriás fejlődés volt a kapával szemben. Az ércek kiolvasztásának felfedezése rövid idő alatt számottevő bányászatot és ipart fejlesztett ki. Az ércek nagy távolságra szállítása széles körű szállítási tevékenységet fejlesztett ki. A vándorló nomád népeknél a fedeles szekér egyben lakásul is szolgált. A régimódi nehézkes szekérközlekedésnek ma is fontos szerepe van. A jó utakban szegény Argentínában, Brazíliában, Dél-Afrikában a kevésbé civilizált területeken 10-12 pár ökröt fognak a nehéz szekerek elé, amelyek 30-40 mázsa terhet mozgatnak meg, napi 20–25 km-re szállítva azt.

Tömeges közlekedés

Az i. e. 1000 évet megelőző évezredek öröksége nyomán az ókor népei hatalmas közúthálózatokat hoztak létre, amelyeken a békés életet és a hadviselést szolgáló járművek közlekedtek, csatornákat, kikötőket építettek, közben flottáik gyarapították az államok gazdaságát és hatalmát. Csak a nagy vagyonok felhalmozódása tette lehetővé az út- és hídépítést, a kocsigyártást és a hajóépítést. A közlekedési eszközök nagyarányú fejlődéséhez kellett a vas megismerése is.  

Az ókorban a közúti közlekedésé mellett a hajózás fejlődése sem maradt el. A kőből készült szerszámok helyett a fémből készült eszközök lettek használatosak, a fakéreg és bőrcsónakokat felváltották a nagyobb hajók építése. Ezek a hajók már gerendából készültek és gyalult deszkaburkolat alkotta a váz burkolatát. Az ipar, a kereskedelem fejlődésével növekedett az elszállítandó áruk mennyisége. Ezeket, ahol lehetett, vízi úton kellett elszállítani, annak olcsósága és kényelme miatt. A folyók, tengerek partjain a kikötésre legalkalmasabb helyeken, a kialakult kereskedelmi útvonalakhoz és az épülő közutakhoz való csatlakozásoknál városok keletkeztek, amelyek a vízi közlekedés gócpontjaivá váltak. A kezdetektől fogva hajózás folyt a tavakon, a folyókon, valamint a tengerpartok mentén, és a használt csónakok, illetve hajók lényegében azonos járművek, függetlenül attól, hogy milyen vízen közlekednek. Mégis jelentős különbség van a belvízi és a tengeri hajózás között.

A folyami hajózás minden bizonnyal ősibb, mint a tengerhajózás. Időszámításunk előtt, már évezredekkel korábban Egyiptomban, Mezopotámiában, Kínában a belvizeken élénk hajózás volt. A Nílus, a Tigris és az Eufrátesz hullámai nemcsak csónakokat, tutajokat, hanem nagy hajókat is hordoztak. Az egyiptomiaknak fejlett hajóiparuk volt. Ők a hajóikkal már a tengerre is kimerészkedtek. 2000 évvel ezelőtt a Dunán már jártak kései görög hajók, a nyomok szerint Orsováig jutottak el. A rómaiak viszont már korábban hajóztak a Duna felsőbb szakaszain, ezek Pannónia és germán-frank területek.  

A tengerhajózás kezdetben csak a partközeli vizekre korlátozódott. Nem mertek messzebb kerülni a partoktól, kedvelték a sok kis öblöt, a szigetek, lagúnák védelmét a viharok ellen. A legnagyobb tengerhajózó népek az ókorban a föníciaiak és a görögök voltak, akiknek az életkörülményei és országaik földrajzi adottságai kedveztek a tengerhajózás fejlődésének. Fönícia kicsiny, hatalmilag jelentéktelen ország volt, de ott találkoztak az ókor legnagyobb államait összekötő utak. Ezen felül Libanon lejtőin nagyszerű cédrus erdők voltak, amelyek fája kitűnő hajó-építőanyag volt. E kis népből az első nagy hajózónemzet lett, igen nagy távolságokat bejártak, kereskedelmi kapcsolataik voltak Arábiával, Kelet-Afrikával és Indiával. Eljutottak az Északi-tengerig, nagyszámú gyarmatot alapítottak. A kiterjedt, tenger szabdalta gyarmatrendszert igazgatni kellett, itt jelenhettek meg a mai hivatásturizmus kezdeti formái. Az utazást természetesen hajó segítségével végezték; ezek a hajók elsősorban evezőshajók voltak, de rendelkeztek vitorlákkal is. Ezek a vitorlák azonban kiegészítő jellegűek voltak. A hajók alapját a vastag gerendákból épített hajógerinc képezte. Ezekhez illesztették a hajlított gerendákat, amelyek a hajó orrának és farának formáját adták meg.

3. ábra Navis Lusoria típusú római folyami hajó rekonstrukciója  

A személy és áruszállítás mellett az i. e. 8-7. században kialakultak az első hadihajók. Ezek jellegzetessége a döfőorr volt, melynek célja az, hogy ellenséges hajó palánkjába léket üssön. Az i. e. 6. században fejlesztették ki a görögök az ókor tipikus hadihajóját, a triérészt, amelyet 170 evezős hajtott. Ebben a hajóban az evezősök már három sorban ültek. Utazósebessége kb. 12 km/óra volt - rövid ideig – támadáskor – ennek kétszeresére is képes volt. A hajózás fejlesztésében jelentős szerepük volt még a karthágóiaknak és a rómaiknak is. A két hatalmas állam versengett a Földközi-tengeri kereskedelmi utak ellenőrzéséért, a versenyben pedig szükség volt minél hatékonyabb közlekedési eszközökre. Eddigre, az i. e. 3. századtól, a kereskedelmi tengerhajózásban megfordult az evező és a vitorla szerepe. Kifejlesztették az évszázadokig használatos technikát az ellenszélben való hajózásra, a lavírozást is.  

A közlekedési lehetőségek bővülésének köszönhetően az i. e. 776 óta megrendezett ókori olimpiai játékokra a görögök már szabályosan szervezték a közönséget. Hírnökök járták be a birodalom legtávolabbi vidékeit is, és felszólították a lakosságot a játékok meglátogatására, akik részben hajón, gyalogszerrel vagy állatháton, vagy húzta szekéren jutottak el a Peloponnészoszi-félsziget peremén fekvő Olümpiába. Szintén a turizmus fejlettségéről árulkodik, hogy az orvostudományok atyjának tartott Hippokratész, a vizek gyógyhatásainak leírásait is felhasználta munkáiban és azt ajánlotta kortársainak, azaz gyógyfürdőt javasolt betegeinek, ez a szervezett gyógyturizmus talán első regisztrált megjelenése.  

A Római Birodalom is kitűnő feltételeket biztosított az utazáshoz. Kiépített úthálózat, az utak mellé telepített fogadók és az utazások biztonsága nemcsak a birodalom igazgatását és kereskedelmét segítette, hanem a szabadok kedvtelési célú utazásait is, ilyen volt a patríciusok utazása Közel-Keletre és Egyiptomba. A tengerparti üdülések, a gyógyhelyekre, a szentélyekhez, rokonokhoz és barátokhoz való utazások az életük szerves részévé vált. A 19. század közepéig hasonló intenzitású turizmusra nem lehetett példát találni.  

A Római birodalom bukásával, a történelmi változásokkal együtt, nemcsak a társadalmi-gazdasági fejlődés, hanem a közlekedés is változott. A „sötét középkor” korántsem volt olyan sötét, mint sokan gondolják. Igaz, hogy a római birodalom magas színvonalú közúti közlekedése elsorvadt, évszázadokig utakról sem volt érdemes beszélni, de a hanyatló évszázadok után ismét a fellendülés, a haladás korszaka következett. Lassan érlelődött az ipari forradalom. Az ipari forradalom pedig oka, de egyben következménye is a közlekedés forradalmának, a modern közlekedés kialakulásának.  

A középkor feudális társadalmára a helyhez kötöttség volt a jellemző. Az utazás ebben az időben ugyancsak elszórt volt. A legnagyobb tömegeket a zarándoklatok mozgatták meg. A jobbágyrendszer és a háborúskodás, a rossz közbiztonság nem kedvezett az utazókedvnek. A középkor utolsó szakaszában nemcsak kereskedelmi és vallási célú utazásokat tettek, hanem városlátogató és kulturális turizmus csírái is megfigyelhetőek. (egyetemek - tanár és diákcsere, céhlegények - vándorlásai, papi látogatások - zarándoklatok)  

Az újkorban az anyagi helyzet megváltozásával bővült az utazókedvű privilegizált réteg, amelyben megjelent az "új középosztály". Az ipari forradalom vívmányai ugrásszerű változást hoztak a közlekedés fejlődésében.

A turizmus történetének sokat idézett szakasza, hogy a 17. században angliai I. Erzsébet az udvari állásra ácsingózókat az ifjú nemeseket arra ösztönözték, hogy a kontinensen azaz Európában a tanulmányaikat egy körutazással tegyék teljessé. A 19. századtól az amerikaiak is átvették ezt a szokást, de a túrát lerövidítették néhány hónapra. A fő motivációt a tanulmányút helyett a kedvtelés és a szórakozás vette át. A túrázásban résztvevő városok Párizs, Velence, Firenze, Róma, majd Aix-en-Provence, Montpellier és Avignon imidzsét emelte illetve alakította ki. Ezt a "körutazást" Grand Tournak azaz nagy túrának nevezték. A turizmus fellendül amikor a vasút és a gőzhajó a 19. század közepétől elkezdeni önteni a brit turisták tömegeit. Ekkor még külön turisztikai szolgáltatások nem álltak rendelkezésre csak azok, amelyek bárki másnak.  

A szárazföldön való közlekedés volt a legjelentősebb ekkoriban. Bár már a korszak végén megjelent Stevenson híres gőzmozdonya, és kiépülnek az első vasútvonalak, de ezek még nem olyan jelentősek a nagy távolságok leküzdésében. Annál jelentősebb volt viszont a kocsi, mint fő szárazföldi közlekedési eszköz.  

A kocsi magyar találmány, 1433- tól kezdve vannak híreink erről az új közlekedési eszközről, mely által lehetővé vált a pihenés nélküli utazás. A találmány kifejlesztését Kocs településhez kötik, nevét is erről a településről kapta. Magyarországon már tehát a 16. század derekától ez a legelterjedtebb közlekedési eszköz, Nyugat- Európában azonban még a 17. század elején is hintószekéren bonyolódik le az utasforgalom. Erre építi Mátyás az első kocsipostát, mely Buda és Bécs között közlekedett. Más főutakon is szervez kocsipostát, de halála után ezek sorra megszűntek. A posta III. Károly alatt lendül fel ismét, aki 12 postavonal létesítését határozta el, melyeket meg is teremt 1740-re. Ebben az időszakban jelenik meg a személyszállítási igények kielégítésére a társaskocsi.

4. ábra A Mátyás-korabeli kocsi  

Korábban a postavonalakon csak leveleket vittek; az utasok szállítását az extra posta bonyolítja le. Ekkor az utas a postán saját fogatához postalovat és postalegényt kaphatott, akik a következő állomásig kísérték az utast. Az útra kelő nem lehetett biztos benne, hogy a következő állomáson talál-e megfelelő lovakat, így útja rendkívül bizonytalan volt. Ezen a helyzeten javított a társas kocsi megjelenése, vagyis a delizsánc járatok bevezetése. Ezek már meghatározott útvonalon és menetrend szerint közlekedtek.

A 19. században újabb változás következik be, megjelenik egy új járműtípus, a gyorskocsi. Ez először 1824. március 1-én indult el a Bécs- Pozsony vonalon. Ennek sikerült elérnie Mátyás postájának a sebességét. De ilyen gyorskocsi csak Bécs- Pozsony és Bécs- Buda közötti útvonalon járt, a többi vonalon továbbra is delizsánszok közlekedtek, melyek szerepét az 1830-as években a magán- postakocsi vállalatok vették át.

A postakocsi hálózat kiépülése hozzájárult a fogadók megjelenéséhez is.  

Az ipari forradalom, a vasút és a gőzhajó kora

A 18. század vége felé kibontakozott ipari forradalom olyan változásokat hozott először Anglia, majd a többi fejlett ország társadalmi és gazdasági életében, amelyek a modern turizmusnak is megteremtették az alapját. A gazdaság fokozott iparosítása, egyrészt a lakosság létszámának gyarapodását, másrészt a társadalom szerkezetének átalakulását vonta maga után. Megindult a városiasodás, ami a falusi lakosság arányának a csökkenésével járt.  

Az új társadalmi szektorok közül a turizmusra különösen kettő volt erős ráhatással. Az egyik a városi lakosság (döntően az északi és a közép-angliai ipari körzetekben), amely a gyorsan népszerűvé vált vonatkirándulások fő közönsége volt. A másik a pénztőke tulajdonosai és közvetítői, akik a földhöz már nem kötődve, gazdaságukkal a távolabbi külföldi utazások főszereplőivé váltak.  

A korszakot a közlekedési technika forradalma vezette be. James Watt 1778-ban felfedezi a gőzgépet. Ezt követte a gőzhajó (Fulton 1807-ben) és a gőzmozdony George Stephenson 1817-ben. A vasutak először a kereskedelmi utazókra összpontosították figyelmüket. A vasúttársaságok inkább a különféle szolgáltatásokkal, mint az árak területén versenyeztek. Hamarosan felfedezték a kirándulókban azt az új úti közönséget, amelyre biztonsággal számíthattak, és kedvezményes tarifákat vezettek be. Különjáratokat is indítottak részükre. Ezzel kitalálták a mai charterrepülők ősét.

Az igazi újdonságot Thomas Cook vezette be 1841-ben. A szervezett csoportos utaztatást hozta létre, amellyel megvetette a későbbi tömegturizmus alapját. Az első londoni világkiállításon már 6 millió látogatót számoltak. A látogatók több mint fele vonattal utazott és utazásukat a Cook utazási iroda szervezte. Miután a hatalmas látogatóforgalom elszállásolása állandó gondot jelentett, nagy szállodaépítési korszak vette kezdetét. Az első vállalkozók maguk a vasúttársaságok voltak. (a pályaudvarok közelében) A magas tőke igények miatt a szállodák hamarosan láncokba szerveződtek.  

A technikai fejlődést társadalmi változások is kísérték. Ezeket nem részletezve, fellendültek a családi utazások, főleg a tengerpartokra. Az üdülőhelyeken a klasszikus szolgáltatások mellett jelentős szórakoztatóipar is kifejlődött. Az angol turisták számára a fő vonzerőt a tengerparti üdülők (például Deauville) majd később a svájci hegyek (síüdülések) jelentették. Új közlekedési lehetőséget a mélytengeri gőzhajózás megjelenése nyújtott a turisták számára. A P & O 1838-ban vezette be első mentrendszerű járatát a Távol-Keletre, amelyet a Cunard észak-amerikai járatainak megnyitása követett 1840-ben. Thomas Cook 1866-ban szervezte meg az első hajóutat az Egyesült Államokba a brit turisták számára. A Szuezi-csatorna 1869. évi megnyitása a P & O távol-keleti járatait tette mind népszerűbbé.

A 20. század, a tömegturizmus kora

A 19. század végére megszülettek azok a találmányok, amelyeknek alkalmazása és elterjedése meghatározta a 20. század turizmusát. Otto 1876-ban feltalálta a robbanómotort s Benz 1855-ben megalkotta a gépkocsit. A Wright fivérek 1903-ban hoztak létre a repülőgépet, mely a 20. század közepére, a gépkocsihoz hasonlóan a turizmus egyik fő közlekedési eszköze lesz. Az I. világháború a turizmus fejlődési folyamatát megszakította. Ennek egyik fő oka, hogy a legtöbb országban bevezettek az útlevelet. A háború utáni fellendülést félbeszakította az 1929-1933. évi gazdasági válság. Ez az állami beavatkozást vonta magával, ami a II. világháború után a Marshall-segély kezelése folytan tovább fokozódott. A vasút virágkora 1830-tól egy századon keresztül 1930-ig tartott. A személyautó majd az autóbusz elterjedése szüntette meg a vasút monopóliumát. Ez a személyes utazások nagymértékű fellendüléséhez vezetett, ami a motelek és kempingek, elterjedését segítette elő. A hajót 1958-tol szorította ki. Napjainkban a vízi közlekedés két területen jelentős: a komphajózásban s a tengeri körutazásban. Az autós turizmusnak két gyorsan elterjedő formája van: a lakókocsi és a gépkocsi kölcsönzés. Az előző összefügg a campingek elterjedésével. A másik fő közlekedési eszköz a repülőgép. Előbb a propelleres gépek, majd 1958-tol a Boeing 707 belepésével a lökhajtásos repülők mutattak a sebesség és a kényelem fokozódását. A charter járatok és a csomagutak elterjedése a tömegturizmus kialakulásának egyik fő hajtó ereje volt. A repülőgép napjainkban meghatározó az autóbusszal együtt a hivatásturizmus és az interkontinentális utazások területen. A közúti közlekedésben máig nem sikerült átfogó szabályozást elérni, amit az autópályák nyári zsúfoltsága, a városi közlekedési dugók s a parkírozási gondok szemléltetnek.

A biztonság szerepének felértékelődése

A légi közlekedésben mar 1914-ben megalkottak a nemzeti légtér elvet s 1944-ben a Chicagói konvenció előírta a kormányoknak a kétoldalú megállapodások kötelezettséget, a tarifákat a IATA (Internacional Air Trasport Associaton) szabályozta. A fő gond napjainkban az európai légtér és a repülőterek zsúfoltsága, valamint a repülőgép-eltérítések és a terrorista akciók elleni vedelem. A két világháború közötti időszakban mar a kormányok is kezdtek felfigyelni.

Európában jelenleg a JAA (Joint Aviation Authorities, Egyesített Légügyi Hatóság), míg az Egyesült Államokban az FAA (Federal Aviation Authorities, Nemzeti Légügyi Hatóság) felelős a repülésbiztonságért. Ők adják ki az utasszállító repülőgéptípusok engedélyeit, illetve állapítják meg, milyen biztonsági követelményeknek kell megfelelniük az utasszállításban részt vevő gépeknek. A két szervezet állandó kapcsolatban van egymással, kölcsönösen elfogadják a másik által kiállított repülési engedélyeket, illetve törekednek a közös követelménylista létrehozására, hogy a repülőgépgyártóknak ne eltérő szabályozáshoz kelljen alkalmazkodniuk. A különféle országok egyéni szabályozása a saját légügyi hatóságukra tartozik, de az utasszállítókra vonatkozó passzusok általában a két nagy hatóság által megállapítottakat követik.  

Az első repülésbiztonsági szabályozás az 1920-as évek közepén jelent meg, a lassan elterjedő légi utasszállítás biztonságossá tételére való törekvésként. Ebben még olyan, mai szemmel nézve kissé morbid megállapítások szerepelnek, hogy az utasszállításra szolgáló repülőgépnek és pilótájának megfelelő papírokkal kell igazolnia, hogy képes a biztonságos repülésre, továbbá rendelkezik a gép vezetéséhez szükséges ismeretekkel. Szintén a szabályozás részeként előírták, hogy minden légi katasztrófát ki kell vizsgálni, és annak eredményeit figyelembe véve ajánlásokat kell tenni a hasonló katasztrófák elkerülése végett.

A még csak szárnyait próbáló légi utasszállítás legnagyobb problémája ekkoriban épp a megbízhatatlan repülőgépek, és az emiatt fellépő félelmek voltak, amit az új, megbízhatóbb gépek építésével például a Ford próbált orvosolni. A repülés azóta sokat fejlődött, és ma a legbiztonságosabb közlekedési formának tartják, ám baleseteket és katasztrófák itt is előfordulhatnak. A legtöbb esetben a katasztrófához nem egyetlen bizonyos hiba okolható, hanem több, egyszerre jelentkező esemény váltja ki azt.  

Ma a légi közlekedésben a technikai problémáknál már nagyobb veszélyt jelent a szándékosság, a terrorizmus. A légi járművek ellen elkövetett terrorista akciók jelensége nem új keletű, elég, ha az 1988-as Lockerbie-merényletre gondolunk, a 2001-es new yorki terrortámadás azonban megváltoztatta a légi közlekedést, például több évre jelentősen visszavetette a forgalmat. A repülés biztonságának érdekében, minden személyt és poggyászt alapos és szigorú ellenőrzés alá kell vetni, a biztonsági kapuknál az utast és a kézipoggyászokat ellenőrzik. A nem repülők ellen elkövetett terrormerényletek miatt hasonló intézkedéseket vezettek be több nemzetközi pályaudvaron, így Londonban vagy Mardidban.

5. ábra A World Trade Center ikertornyai ellen elkövetett new yorki terrortámadás, mely átformálta a légi közlekedést és turizmust  

A turizmus környezeti hatásai - fenntartható turizmus?  

A Római Klub jelentései a biztonság mellett a globális problémák átértékelését is bemutatták. Így a nemzetközi turizmus nem mindenki szamara előnyös pozitív gazdasági hatásokkal jár, negatív hatásokat gyakorolhat a fogadóterületek természeti és kulturális környezetére. A környezetre gyakorolt káros hatásban nagy szerepe van a megnövekedett közlekedésnek is.  

Sokan pályáznak a turizmusból eredő bevételekre, s reménykednek, hogy fellendíti településüket. Kétségtelen, hogy a turizmusnak lehetnek pozitív vonásai, de nem hagyhatjuk figyelmen kívül a negatív vonásokat, amelyek tömeges turizmus esetén többnyire erősebbek a pozitívaknál. A turisták megjelenése anyagilag és kulturálisan fellendítheti a túlságosan is háttérbe szoruló településeket. Beindul a kereskedelem és a vendéglátás, felszöknek az ingatlanok árai, szaporodnak a munkalehetőségek, lesz pénz a településfejlesztésre, kifizetődőbbé válhat a tömegközlekedés. Sokszor a természeti értékeket azzal az indokkal lehet megvédeni, hogy turisztikai látványosságot jelentenek, így egy eszmei értéket anyagi értékként beállítva könnyebb elfogadtatni egy pénzorientált társadalommal. A tömeges turizmus azonban sokféle környezeti és társadalmi kárt rejt magában. Sokszor a természeti értékek megóvása helyett pont azok kirablását tapasztaljuk, a település fellendítésének szándéka a régi jellegzetességek eltűnését, környezetszennyezést és prostitúciót von maga után.  

Az iparosodás kezdetéig a turizmusból eredő közlekedés nem jelentett különösebb gondot a környezet számára, hiszen a kis számú és többségében rövid utazás környezetbarát eszközökkel bonyolódott le: lovak húzta postakocsikkal, ökrösszekerekkel, tevekaravánokkal, vitorlás hajóval és hasonlókkal. Bár egyes tengerparti országokban, pl. Görögországban, már az ókorban is súlyos eróziót okozott, hogy a vitorlás hajók építése során rengeteg fát vágtak ki — a környezetkárosítás nem a mi korunk vívmánya, mi csupán tökélyre vittük —, de ez nem írható elsősorban a turizmus számlájára, hiszen a halászat, a kereskedelem és a hadviselés volt a hajózás fő oka.   A gondok az ipari forradalommal kezdődtek, amikor szinte egyik napról a másikra terjedtek el tömegesen a különféle gőzzel, illetve benzinnel működő közlekedési eszközök. Valamikor a vonatot környezetszennyező utazási lehetőségnek tartották, de a személyautózás és a repülőzés elterjedésével — és a technikai feltételek javulásával — még mindig az egyik leginkább környezetbarátnak számít. Sajnos, ma a turisták többnyire a környezetszennyezőbb közlekedési eszközöket veszik igénybe. Becslések szerint világszerte személygépkocsival utazik a turisták kb. 60%-a, repülővel 20%-uk, autóbusszal 15%-uk, míg a vonatot csupán 5%-uk veszi igénybe.

Amikor a közlekedés maga a turizmus attrakció

Már a középkori felfedezőutak megjelenésével kialakult a turizmusnak egy olyan szegmense, amely esetében a közlekedés több mint közvetítő eszköz a keresleti és a kínálati oldal között, azaz több mint a deszinációhoz való eljutás eszköze. Ebben az esetben a közlekedés maga a turizmus, gyakorlatilag a desztináció is a közlekedési eszköz. A körutazások, luxushajós utazások, de a sétarepülések is ebbe a folyamatosan bővülő kategóriába tartoznak.  

A tengeri hajóutak személyszállításban betöltött szerepe a rövid távú komputakon kívül a luxushajóutakat takarja, ezek általában turistadeszinációkat felfűzve közlekednek, céljuk azonban nem a távolság leküzdése, hanem a különleges élmény nyújtása, az útba ejtett turistaparadicsomok jelentősége is elenyésző magán a közlekedési eszközön kínált szolgáltatások mellett.  

A világ jelenleg legnagyobb hajója a Royal Caribbean társaság tulajdonában álló Oasis of the Seas például ötször nagyobb a Titanicnál; 5400 utas befogadására képes, akik 37 különböző színvonalú kabin közül választhatnak. A kabinok belmagassága szintén rekord a maga nemében, hozzájuk dupla magasságú ablakokat építenek, így a vendégeknek szó szerint szélesebb látóköre nyílik megcsodálni luxushajó nyújtotta panorámát.

6. ábra Oasis of the Seas, a világ jelenleg legnagyobb hajója  

A hajó számos rekorddal büszkélkedhet. Először építettek egy hatalmas vízi színházat egy óceánjáróra, – az AquaTheater a világ legnagyobb hajón épített medencéje – egyszerre hatszázan élvezhetik majd benne az előadásokat.

További újdonság, hogy emeletes kabinokban is szállásolnak el vendégeket. Van egy igazi sétálóutca a hajón, számos vendéglővel, üzlettel, és ami eddig szintén nem A hajón található egy egyedülálló bevásárló utca (Boardwalk), mely a családi szórakozást szolgálja, és számos étteremnek, bárnak, és boltnak ad helyet. További érdekességek: a világ első fedélzeti körhintája (Carousel), két mászófal, drótkötél-pálya, lebegő bár (Rising Tide Bar- 3 fedélzeti szint között lassan lebeg). A vizek szerelmesei is megtalálják szórakozásukat: H2O Zone - vízi park (szökőkutakkal, vízágyúkkal), Flowrider – fedélzeti szörf szimulátor. Sea spa and Fitness – wellness központ: masszázs termek, fodrászat, kozmetika, 158 kardio gép, pilates, joga, kickbox, spinning, Vitality kávézó. A kikapcsolódási lehetőségeket bővíti a Casino Royale, Studio B- jégtánc bemutatók, Opál színház (1,380 férőhellyel), Blaze Night Club, Jazz bár, Stand-up comedy bár, élőzene stb.  

Magyarországon a Dunán is közlekednek hajók hasonló célzattal – összesen mintegy 130 db fordul meg rendszeresen –, természetesen ezek sem méretben, sem a szolgáltatások színvonalában nem képesek megközelíteni az óceánokon vagy tengereken közlekedő társaikat. A Dunán kabinos luxushajók egyelőre a Passau–Budapest útvonalon közlekednek, mert délebbre utasaik nem akarnak menni. A dunai kirándulóhajók mindegyike telt házzal közlekedik, a vízi turizmus iránti igény ugrásszerűen növekszik, ráadásul a Duna immár évente 280 napon át hajózható, ez tíz éve még csak fele ennyi ideig volt lehetséges. A hajóutakban még óriási lehetőség rejlik, a folyó nyugat-magyarországi szakaszának két partján húzódó 140 kilométeres sávban sok alternatív programot, például golftúrákat is lehet kínálni, de a karácsonyi vásárok is rendkívül népszerűek, a tematikus utakban óriási potenciál van. Ráadásul a folyóban sok helyen fürödni is lehet, bár a felmérések szerint veszélyforrás is van.

7. ábra Luxus turistahajó a Dunán Budapestnél

Bibliográfia

Erdősi F. 2000: Európa közlekedése és a regionális fejlődés. Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs. 547 p.

Ernszt I. 2007: A nemzetközi légiközlekedés védelme. PhD dolgozat, Pécsi Tudományegyetem, Állam és Jogtudományi Kar Doktori Iskola

Lengyel M. 1994: A turizmus általános elmélete, KIT Képzőművészeti Kiadó, 297 p.

Veres L. 2004: Közlekedési rendszerek a regionális fejlesztési stratégiában. Doktori értekezés. Magyar Közlekedési Kiadó. 164 p.

Veres L. 2006: Közlekedési rendszerek a regionalizálódó Magyarországon. – Pécsi Tudományegyetem Közgazdaság-tudományi Kara, Regionális politika és Gazdaságtan Doktori Iskola. Évkönyv. pp. 481-501

Veres L. 2008: Turizmus gazdaságtana. Dunaújváros, Főiskolai Kiadó. 222 p. Az internetes források letöltési ideje egységesen: 2010. 12.

22.:http://www.sg.hu/cikkek/40136/a_repulesbiztonsag_fejlodese_ihttp://www.oasisoftheseas.com/video.php?ship=allurehttp://profitalhatsz.mkik.hu/vallalkozok/Turizmus.pdf

Ábrák forrásjegyzéke

1. ábra Veres L. 2008: Turizmus gazdaságtana. Dunaújváros, Főiskolai Kiadó. 222 p.

2. ábra http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/8b/Standard_of_Ur_chariots.jpg

3. ábra http://de.academic.ru/pictures/dewiki/82/Roemerschiff1.jpg

4. ábra http://upload.wikimedia.org/wikipedia/hu/a/ae/Kocs-i_kocsi.jpg

5. ábra http://www.schule-studium.de/Englisch/images/World%20Trade%20Center2.jpg

6. ábra http://images.theage.com.au/2009/11/16/862001/Oasis-of-the-Seas-Florida-%281%29-600x400.jpg

7. ábra http://nol.hu/kep/487701

Adatforrások

1. Táblázat: World Tourism Organization, 2010

2. táblázat: Veres L. 2008: Turizmus gazdaságtana. Dunaújváros, Főiskolai Kiadó. 222 p.

2. fejezet - Abonyiné Palotás Jolán: Közlekedési infrastruktúra

A közlekedés értelmezése

A közlekedés fontossága mindannyiunk számára nyilvánvaló, de a különböző szaktudományok kutatásai is egzaktan bizonyítják társadalmi-gazdasági fejlődésünk minden területén kitüntetett szerepét.  

A közlekedés szó hallatán gondolhatunk egy nemzetgazdasági ágazatra, és arra a tevékenységre is, amelyet ez az ágazat végez. Elfogadott definíciója, hogy a közlekedés, személyek és dolgok helyváltoztatására irányuló tevékenység. A távolság leküzdése közlekedési eszközök segítségével, amely során emberek és anyagok áramlanak.  

A közlekedés kapcsolatot hoz létre két pont között, legyen az településen belüli, települések közötti, Magyarország, a szomszédos, vagy a távoli ország területén. Gazdasági jellegű szolgáltatásain kívül megteremti a lehetőséget az emberi kapcsolatok fenntartásához.  

A társadalmi-gazdasági fejlődésünk során az egyes nemzetgazdaságok és a világgazdaság fejlődésével, a globalizáció fokozódásával, a népesség életminőségének, életszínvonalának változásával dinamikusan nő az elvárás a közlekedéssel szemben, egyre nagyobb igény merül fel minden vonatkozásban a közlekedés szolgáltatásai iránt. Ezért a fejlődés során nő az ágazat súlya, szerepe, egyre több személyt foglalkoztat, egyre nagyobb a lekötött állóeszközállománya, nő a GDP-hez való hozzájárulása és mind fontosabb szerepet játszik valamely térség fejlődésében, struktúrájának racionalizálásában, fejlettségi szintjének alakulásában.  

A közlekedés magába foglalja az áru- és személyszállítás minden fajtáját, továbbá ezek infrastrukturális hátterét is. Tágabb értelemben a közlekedéshez tartozik a hír- és információközlés, a postai szolgáltatás, a távíró, a TV, a rádió, a vonalas- és a mobil telefonszolgáltatás, a számítógép, a széles sávú internet, és minden, ami a modern információáramlás eszközéül szolgál.  

A közlekedés különböző nyersanyagokat, befejezetlen félkész és kész termékeket, munkaerőt szállít a feldolgozás vagy továbbfeldolgozás színterére, de más személyeket és információkat is szállít. A turizmus és a közlekedés kapcsolatából elsősorban a személyszállításra kell koncentrálnunk.

A közlekedés fejlődése

Óriási utat tett meg a szállítás-közlekedés fejlődése a kerék feltalálásától az űrturizmusig, illetve a XXI. század egyéb korszerű lehetőségéig. Ezen ágazat fejlődése különösen kedvező példákkal szolgál arra, hogy az emberi tapasztalat, a tudás, a technika és a tudomány milyen nagy horderejű változásokat eredményez a környezetünkben, mindennapi életünkben. Teljesen új távlatok nyílnak, kitágulnak lehetőségeink. Maga a technika mondhatni egyidős az emberrel, és fejlődése mérföldkövekkel övezi magát a megtett utat. Korántsem volt egyenletes a fejlődés. Egy-egy találmány lökést adott a fejlődésnek, amely azután tovagyűrűző multiplikatív hatással elősegítette az univerzális társadalmi-gazdasági fejlődést. (A kerék forgómozgása, a tutaj, az evező, az első szárazföldi közlekedési eszközök elkészítése, a fa, a fémek, a műanyagok hasznosítása, a szállítóeszközök előállításában, a tartós, jó minőségű utak, közlekedési csatornák építése, a szél erejének hasznosítása, a gőzgép feltalálása, az első benzin és Diesel-motorok megalkotása, a villamosenergia hasznosítása, az atomenergia, az automatizálás, az elektrotechnika, az információs technika, számítástechnika és az űrkutatás stb.).  

Az emberi tapasztalat és a tudományos kutatás azt mutatja, hogy a közlekedés nagyon fontos része a globális és a lokális fejlődésnek egyaránt. Sőt azt is mondhatjuk, hogy a területi fejlődésben primátus szerepet játszik. A közlekedés fejlődése közvetlen és közvetett módon is hat szinte minden nemzetgazdasági ágra, azok közötti együttműködésre, a komplexitás erősödésére, a termelékenység és a hatékonyság emelkedésére, a versenyképességre. Továbbá hat az emberi kultúrára, a civilizációra, az életminőségre, és az életszínvonalra is. Ílymódon a turizmust is nagymértékben befolyásolja, hiszen akár a belföldi-, akár a nemzetközi turizmusról (más települések, tájak, országok, kontinensek ismeretszerzés, vagy más célból való felkeresése, bejárása) legyen szó, oda kell jutni valamilyen közlekedési útvonalon, legtöbbször valamilyen eszköz(ök) segítségével, továbbá a célterületen is igénybe kell venni a közlekedést. A közlekedés nélkülözhetetlen a turizmushoz.  

A világgazdaságban és a hazai gazdaságban is nagy jelentőségű ágazat. A közlekedés foglalkoztatja az aktív keresők mintegy 7-8 %-át, de mint „mindennek” a közvetítője, a jelentősége ezt messze meghaladja.

A közlekedés, mint az infrastruktúra része

Az infrastruktúra értelmezése  

A közlekedést azonban nemcsak mint önálló nemzetgazdasági ág, hanem mint az infrastruktúra legfontosabb részét is vizsgálhatjuk.  

Először is nézzük meg, hogy mi az infrastruktúra?  

Maga e latin eredetű szó alapszerkezetet, alépítményt jelent. (Berend T. Iván a háttérágazat elnevezést szerette volna nálunk meghonosítani, de javaslata ellenére a nemzetközileg is elterjedt infrastruktúra nevezék honosodott meg Magyarországon is.)  

Sokáig magát a kifejezést csak a hadászatban használták azokra a szervezetekre, egységekre, objektumokra, amelyek a harci egységeket látták el. (Pl. kantin, sportlétesítmények, kifutópályák, mentőautók stb.).  

A második világháború után már több mindenre kiterjedően, szélesebb körben használták e kategóriát. Pl. a NATO átfogó védelmét szolgáló hálózatok és létesítmények rendszerét stb. is e szóval illették.  

Később meghonosodott e kifejezés a közgazdaságtanban is. Az infrastruktúra első definícióját Rosenstein Rodan, amerikai közgazdász fogalmazta meg. Ez így szólt: „az infrastruktúra azoknak az általános feltételeknek a komplexuma, amelyek kedvező alapot biztosítanak a magántőke számára a fő gazdasági ágakban és az egész lakosság szükségletét elégítik ki.” (Illés I. – Rimaszombati J. 1972)   Az újkeletű gyűjtő fogalmaknál gyakran tapasztalható a sokféle értelmezés. Ez az infrastruktúrára különösen érvényes. Ezt még az is fokozza, hogy sok tudomány használja e kategóriát, s ezáltal más a megközelítés módja, máshová kerülnek a fő hangsúlyok, más létesítményeket, intézményeket, tevékenységeket fednek le és másként csoportosítják ezeket.  

Barta Györgyi közgazdász pl. az infrastruktúrát úgy definiálja, hogy „az anyagi javak termelését és a népesség ellátását biztosító létesítmények és intézmények rendszere és az azok által nyújtott szolgáltatások.” (Illés I. – Rimaszombati J. 1972)  

Vannak, akik szűkebben, mások tágabban értelmezik. Egyes „műhelyek” csak az állóeszköz oldaláról közelítik meg, mások a tevékenységeknek tulajdonítanak nagyobb szerepet, és sokan pedig még a „human capital”-t, a szellemi tőkét, az emberi tudást is idesorolják, mint pl. Kádas Kálmán.  

E fejezet írója az alábbi definíciót fogalmazta meg: „Az infrastruktúra azon hálózatok, objektumok, létesítmények, berendezések, ismeretek, intézmények rendszere, valamint ezek tevékenysége, és az általuk nyújtott szolgáltatások, amelyek a gazdaság működéséhez, növekedéséhez és hosszú távon fenntartható versenyképességének emeléséhez, a lakosság életviteléhez, életminőségéhez, a települések fejlődéséhez, zavartalan működéséhez nélkülözhetetlenek, illetve szükségesek.” (Abonyiné Palotás J. 2007) Ha figyelmesen elemezzük ezt a meghatározást, akkor észre kell vennünk, hogy e definíció minden felsorolása, minden jellemzője vonatkozik a közlekedésre is.

Ugyanis a közlekedés hálózatokon bonyolódik le, vannak intézményei, fontos létesítményei, berendezései, maga a szállítás egy kiemelt fontosságú tevékenység, egyik legfontosabb szolgáltatás. Az is könnyen belátható, hogy a társadalmi-gazdasági fejlődésben, növekedésben, az életminőség emelkedésében kitüntetett a szerepe, és így a turizmus fejlődésében is mondhatni primátus szerepet játszik.

Az infrastruktúra felosztása

Mielőtt a két kitüntetett ágazat (a közlekedés és a turizmus) egymással kialakult kapcsolatainak részleteit elemeznénk, szóljunk néhány szót az infrastruktúra felosztásáról, a közlekedésnek az infrastruktúra egész, bonyolult rendszerében elfoglalt helyéről.  

Az infrastruktúrával foglalkozó szakemberek már a „kezdetekben” igyekeztek valamilyen módon rendet csinálni a hozzátartozó, szerteágazó részei között. Ezért különböző módon csoportosították, alágazatait, elemeit, egységeit. Az ismert klasszifikációk száma nagy. Közülük egy tágan értelmezett infrastruktúra fogalom széles körben elfogadott felosztását mutatjuk be. (1. ábra)  

Az ábrából leolvasható, hogy maga az infrastruktúra egy összefüggő rendszer alkot.  

Maga az egységes rendszer két olyan alrendszerből áll, amelyek részben fedik egymást. A termelői, v. szinonímaként használt műszaki, v. technikai alrendszer azokat az ágazatokat (és elemeket) foglalja magába, amelyek elsősorban a termeléshez elengedhetetlenül fontosak, míg a szociális (lakossági, humán, települési) pedig az emberek életéhez, munkán kívüli tevékenységeihez, a civilizáció, az életminőség fejlődéséhez fontosak, vagy nélkülözhetetlenek. Anélkül, hogy az ábra részleteinek elemzésében elmerülnénk, látnunk kell, hogy a közlekedés mindkét alrendszerben szerepel. Sőt, mindkét alrendszerben kiemelkedő fontosságú. A XXI. század modern világgazdaságában, ahol a nemzetközi munkamegosztás óriási mértéket öltött és a jövőben további mélyülése várható, nyilvánvaló a szállítás fontossága. De ugyanilyen jelentőségű a közlekedés az emberiség életében a termelési szférán kívüli életben. S eben a szférában a turizmus hangsúlyos szerepet kap. Miért?

A turizmus és a közlekedési infrastruktúra néhány összefüggése

Napjainkban a turizmus világviszonylatban is igen nagy jelentőségű és ma is dinamikusan növekvő gazdasági tevékenység. A világ  GDP termeléséhez való hozzájárulása becsült adatok szerint messze meghaladja a 10 %-ot (bár ez makro szinten igen nagy szóródást mutat) és az utóbbi időszak tendenciájából feltételezhető, hogy e téren további gyors növekedés várható. Magyarország turizmusa a GDP-hez ~ 7 %-kal, Spanyolországé pedig 17-18 %kal járul hozzá. Még óriásiak a tartalékaink, amelyek mobilizálása nagy perspektívát biztosít az ágazatnak. Abban, hogy az idegenforgalom az elmúlt időszakban ilyen látványos sikereket ért el, nagyon nagy szerepe van a közlekedés fejlődésének is.  

Az idegenforgalom, illetve a turizmus gyakran szinonimaként használt kifejezés. Az idegenforgalom egy nemzetgazdasági ág (a szakirodalom „iparrá” fejlődéséről ír), mi azonban azt valljuk, hogy ennél sokkal több. A többlet forrása pedig az, hogy sok fizikailag nem megfogható, nem kvantifikálható elemet is magába foglal, nagyon kiterjedt, jótékony hatása van. Ez pedig más nemzetgazdasági ágakhoz való sajátos viszonyából fakad. A turizmus fejlődésének tovagyűrűző, a szűkebb és a tágabb térségre kiterjedő multiplikatív hatása van. Ezekből a legfontosabbak a foglalkoztatásra, a fizetőképes keresletre, a területfejlődésre, az életszínvonalra, az életminőségre, a lokális-, a regionális- és a makro szintű infrastruktúra fejlődésre stb. gyakorolt hatás.  

Mivel a turizmust úgy is definiálják, hogy az ember lakásán és munkahelyén kívüli valamennyi helyváltoztatása és tevékenysége, bármi legyen annak konkrét indítéka, időtartama és célterülete, nyilvánvaló, hogy a közlekedés az a szektor, amely az idegenforgalomhoz legszorosabban kapcsolódik.  

A turizmus fejlődésére a komplex közlekedési infrastruktúra fejlődése igen nagy hatással van, de fordítva is érvényes ez a megállapítás. Vagyis a turizmus fejlődése elősegíti (kiköveteli, a közlekedés továbbfejlődését. A turista forgalom növekedése a közlekedés mennyiségi és minőségi fejlődését generálja. Tehát a két ágazat között a szó szoros értelmében dialektikus kölcsönhatás áll fenn. Hogy mikor melyik játssza az elsődleges szerepet, az esetenként vizsgálandó. Tulajdonképpen a közlekedésnek az idegenforgalom fejlettségének a viszonya is lehet megelőző, párhuzamos és utólagos fejlődési típusba tartozó. Az idegenforgalom szempontjából a megelőző a legkedvezőbb, de a közlekedés nagy beruházásigénye, illetve költséges volta miatt kissé „pazarló”. Több szempontból a legracionálisabb a párhuzamos típus, amely a közlekedésnek az idegenforgalmi vonzerőt képező attrakcióval többnyire együtt fejlődését jelenti. Legtöbb kívánnivalót hagy maga után az utólagos típus, amelynél az idegenforgalom volumenét, hatékonyságát fékezi, vagy gátolja a közlekedési infrastruktúra elmaradottsága, szűk keresztmetszete. A fentiek miatt nemzetgazdasági érdekek fűznek bennünket ahhoz, hogy a turizmus hatékonyságának növeléséhez a közlekedési infrastruktúra fejlesztésének megfelelő prioritást biztosítsunk. (2. ábra)  

Nézzünk a fentiekre példákat.  

Közismert, hogy Magyarország közlekedési hálózata erősen Budapest központú. Mind vasúton, mind közúton, illetve légi úton (külföldről és az ország szinte bármely pontjáról) a főváros elérhetősége a legkedvezőbb. Ha egy nagy turisztikai vonzerőt jelentő rendezvény (egy jelentős sportesemény, egy világhírű művész budapesti fellépése, egy különleges gyűjteményt bemutató múzeumi esemény, a Hősök terén rendezett lovasbemutató stb. és a közlekedés összefüggéseit vizsgáljuk, akkor a fővárosunk igen jó közlekedésföldrajzi helyzete miatt a megelőző típusba sorolandó.  

Szeged pl. a trianoni határrendezés után elvesztette hinterlandjának (hátterének, vonzáskörzetének) egy részét, és bizonyos vonatkozásban periférikus helyzetűvé vált. Voltak és vannak azonban olyan turisztikai attrakciói, amelyeket a jó megközelíthetőség segítette (segíti), és annak hiánya pedig gátolta(ja). Pl. a kényelmes és gyors közúti közlekedést biztosító autópálya csak 2005-ben érte el a várost, ami fékezte az ideutazó turisták számának növekedését. Amikor Szeged regionális repülőtere rendszeres belföldi járatokat indított és fogadott, az kedvezően hatott, de ezek felszámolása ismét negatív hatásokat eredményezett. A ma üzemelő repülőtér csak kis- és közepes magánrepülőgépek fogadására alkalmas, viszonylag magas árfekvésű légi utazást tesz lehetővé. Az új Napfényfürdő Aquapolis Gyógyászati Központ szintén nagy turisztikai vonzáskörzettel rendelkezik, amelynek gyors megközelíthetőségét már az M-5-ös és az M43-as autópálya megépítése is segíti. Hasonlóan javulnak a SZIN (Szegedi Ifjúsági Napok), vagy pl. a Szegedi Halfesztivál látogatóinak az utazási feltételei is. A fenti kapcsolatok jó például szolgálnak a párhuzamos típusra, amelynek éppen az a fő sajátossága, hogy a beruházások időben nem egyszerre játszódnak le a közlekedés és az idegenforgalom terén, és hol az egyik, hol a másik ugrik előre, miközben húzó erőként hatnak egymás fejlődésére.  

Utólagos típusra felhozhatjuk példaként a Balatont, amelynek légi útvonalon történő megközelítését a Sármelléki Repülőtér üzembe lépése tette lehetővé. Kimutatható jótékony hatása volt (van) a külföldi vendégszám alakulására, a dunántúli termálfürdők forgalmára a reptér működése.

Miért fontos az infrastruktúra a turizmus szempontjából?

A szakirodalom egyetért abban, hogy valamely térség vonzereje, látogatottsága nagymértékben függ az általános, illetve a speciális infrastrukturális ellátottságától. A fejlettebb infrastruktúrájú helyek általában kedveltebbek a turisták számára.  

El tudunk különíteni alapellátást, amelyekbe csak a legfontosabb infrastruktúra tartozik, magasabb szintű ellátást, amelyeket általában a városok nyújtanak és speciális turisztikai infrastruktúrát, amely az idegenforgalomhoz, a vendéglátáshoz szorosan kapcsolódik. E téren a szakma vegyesen foglal állást. Michalkó Gábor pl. infrastruktúráról, elsődleges- és másodlagos szuprainfrastruktúráról beszél. Elsődleges szuprainfrastrukturához sorolja a kereskedelmi szálláshelyeket és a vendéglátó helyeket, míg másodlagos szuprainfrastruktúrán az utazási irodákat, pénzváltókat, jegypénztárosokat, ajándékboltokat, információs irodákat érti. (Abonyiné 2006)  

A közlekedés megfelelő volta az alap- és a magasabb szintű ellátáshoz tartozik, mert nem kizárólag az idegenforgalom érdekében épül ki, de mindenki egyetért abban, hogy a fogadóhely megközelíthetősége, a közlekedési kapcsolatok magas szintű kiépítettsége általában meghozza az eredményt.  

A turizmus és a közlekedés szoros kapcsolatát, egymásra utaltságát az is bizonyítja, hogy számos országban közös az irányító szervezete is. Ilyen pl. a spanyolországi Turisztikai és Közlekedési Minisztérium.

A megközelíthetőség, mint a turizmus versenyképességének egyik legfőbb meghatározója

Ismeretes, hogy a kedvező közlekedésföldrajzi helyzet, a jó megközelíthetőség minden szféra fejlődésére kedvezően hat, de az idegenforgalom szempontjából különösen nagyon fontos. Azt is mondhatjuk, hogy felgyorsult globalizálódó világunkban egyre fontosabb szerepet játszik. A kényelmes, gyors, nem túl drága, biztonságos utazás minden időszakban mást jelentett. Egykor elsősorban a közúthálózat bonyolította le a forgalom zömét. Később a vasúttal, majd a légiközlekedéssel osztotta meg a szállítási feladatokat, miközben a vízi közlekedés térségtől függően kisebb-nagyobb szerephez jutott.  

Minden közlekedési ágnak megvan a rá jellemző átlagos, illetve a maximális hatósugara. Fő vonásokban azt mondhatjuk, hogy rövidebb távolságokon a közúti közlekedés a legáltalánosabb. Közepes távolságokon a vasúti és a közúti, míg nagy távolságokon a légiközlekedés (esetleg a vízi közlekedéssel megosztva) a legjellemzőbb. Az igen nagy távolságokra történő utazásokat pedig csaknem kizárólagosan a légi közlekedés bonyolítja le. Természetesen ezeket a „távszakaszokat” nem lehet pontosan km-hez kötni és éles határokat húzni az igénybevett közlekedési eszközök között, hiszen ha van választási lehetőség, akkor különböző motivációk hatására az utazó eltérő módon dönthet. Azt is figyelembe kell vennünk, hogy a technika fejlődésével az utazási idő, a költség, a biztonság és a kényelem is változik. (Nem mindegy, hogy a célterület autópályán, autóúton, első- v. másodrendű stb. közúton közelíthető-e meg. Az is differenciál, hogy személyvonat, gyorsvonat, IC, illetve külföldön nagy sebességű vonaton, - mint pl.  Franciaországban a TGV, v. a japán gyorsvonaton – lehet a kívánt területre eljutni.) Mérlegelésre, vagy döntésre csak akkor van lehetőség, ha igazi alternatíva(k) van(nak), hiszen a különböző közlekedési pályák kiépítettsége a közlekedési ágak közötti munkamegosztás miatt nem mindig teszik lehetővé a szabad választást. (Lengyel M. 2004)

Magyarország idegenforgalmi attrakcióinak megközelíthetősége

A továbbiakban tekintsük át, hogy Magyarország különböző turisztikai desztinációi milyen közlekedési lehetőségekkel közelíthetők meg. (A turisztikai desztináció olyan turisztikai vonzerővel bíró földrajzilag lehatárolható egység, amely a turista számára vonzerőt képez.)  

Az eddigiekből már leszűrhető, hogy a turizmus tárgyi feltételei közül a közlekedés nagyon fontos szerepet játszik. Azt is mondhatjuk, hogy a közlekedés-tudományok (köztük a közlekedésföldrajz) szoros szimbiózisban vannak a turizmussal (ezen belül is a turizmusföldrajzzal). Így érthető, hogy e kettő disciplinái is sok hasonlóságot mutatnak egymással. (Michalkó G.: 2007)  

Egy ország közlekedésföldrajzi helyzetén a nemzetközi fő forgalmi útvonalakhoz viszonyított fekvését értjük. Ez nem egy állandó (statikus), hanem folyton változó, dinamikus kategória, amely a társadalmi-gazdasági fejlődéssel, a közlekedési hálózat színvonalának emelkedésével általában javul.

Rendszerszemlélet érvényesítése, a közlekedési ágak közötti munkamegosztás és komplex infrastrukturális rendszerek

A turizmusban a közlekedési infrastruktúra a maga komplexségében fejti ki tevékenységét. Mivel a közlekedés egy nagyon összetett, bonyolult rendszer mindenkor érvényesülnie kell a rendszerszemléletnek. Ha a közlekedési ágak között munkamegosztás alakul ki, az minden szférában eredményre vezet. Ez az együttműködés akkor jó, ha mind a horizontális, mind pedig a vertikális munkamegosztás jellemzi. A turizmus számára az a kedvező, ha a horizontális munkamegosztásnál bizonyos párhuzamosságok alakulnak ki, a vertikális esetében pedig ésszerű kooperáció. Ez utóbbinak egy sajátos változata a szállítási lánc. Az egyes részrendszerek az optimumra törekszenek, de ez nem azonos a minőségileg más, egész rendszer optimumával. A turizmus akkor élvezi a közlekedési ágak közti összhangot, ha azt ideális harmónia, gyümölcsöző együttműködés jellemzi.  

A legfontosabb turisztikai termékek megközelítése is különböző közlekedési módok igénybevételével történhet.  

Nézzünk a fentiekre néhány példát!  

Napjaink idegenforgalmának egyik fontos típusa a körutazás, az un. mozgóturizmus. Ez a XXI. században elterjedettségét éppen a közlekedési eszközök fejlődésének és a turista kevés szabadidejének köszönhető. Maga a körutazás történhet közúton autóbusszal, v. személygépkocsival, de terjedőben van luxus tengeri hajókkal és kisebb távolságokra kerékpárral is. A fentiek lehetnek egy országra kiterjedők, de több országot is érinthetnek. Az utazás során számos más közlekedési ág (hajóút beiktatása, városi tömegközlekedési eszközök igénybevétele stb.) igénybevétele is igen gyakori. A legtöbb turista igyekszik az útja során minél több élményt összegyűjteni, így a jó szervezettség, a közlekedési módok hatékony kapcsolódásai fokozzák az össz benyomás pozitív voltát.  

Igen sok személyt érint és növekvő népszerűségnek örvend a gyógy- és a termálturizmus. Ezek szerte a világban sok helyen utazási célpontok lehetnek, de Magyarországon tradicionális, ugyanakkor napjainkban dinamikusan fejlődő turisztikai termékek. Ismertek és elismertek a hazai gyógyfürdőhelyek, és egyre több termálforrásra épülő termálfürdő és fitnesz-központ várja a pihenni és gyógyulni vágyó vendégeket. Egy-egy híres, közkedvelt gyógyfürdőhelyre messzi országokból is érkeznek vendégek, akik igénybe vehetik utazásukhoz a légi közlekedést, de jöhetnek busszal, személygépkocsival, sőt vonaton is. Sok esetben taxival, vagy tömegközlekedési eszközzel jutnak el a végső célpontig. A hosszabb egy helyben tartózkodást gyakran kisebb-nagyobb távolságra történő kirándulásokkal teszik tartalmasabbá. Így más közlekedési eszközöket, más szolgáltatásokat is igénybe vehetnek. Ha a különböző szolgáltatások megfelelő színvonalon rendelkezésre állnak, akkor számíthat a térség a turizmusában igazi sikerekre. Ha a környék valamely turisztikai vonzerőt képező hely megközelítése nehézkes, vagy nem megoldható, az a vendégtől rossz minősítést kap.  

Napjaink idegenforgalmában az autósturizmus igen elterjedőben van. Népszerűségének oka, hogy dinamikusan nő a személygépkocsik száma. Jó márkájú, megbízható, gyors járművek, amelyekkel az egyre javuló úthálózaton szinte minden célpont elérhető. Nő az utak áteresztőképessége, javulnak a különböző szolgáltatások, fejlődik az idegenforgalom minden infrastrukturális eleme. Vannak autós pihenők, útközben szállás, és étkezési lehetőségek stb.. Általában a személygépkocsival érkező turisták vesznek legkevésbé igénybe más közlekedési eszközöket, de ez sem általános. Egyre gyakoribb, hogy kempingkerékpárt hoznak magukkal a városi közlekedéshez, amely gyors, környezetkímélő, olcsó és a testmozgást is biztosítja az út során. Az is jellemző, hogy a gépjárműveket a szálláshelyen hagyják és a városi közlekedés során a helyi tömegközlekedési eszközöket veszik igénybe.  

A fentiek is azt mutatják, hogy az idegenforgalomban nincs kizárólagosság, vagy merev határ az egyes közlekedési módok között, hanem a turista ezeket különböző tényezők által motiválva, kombinálva veszi, v. veheti igénybe.

Kombinált utazási lehetőségek, intermodalitás

Az idegenforgalomban egyik központi kérdés az idővel történő ésszerű gazdálkodás. A közlekedésre fordított időt (ami a szállítás egyik fontos dimenziója) szeretnénk minimálisra csökkenteni. Ebben a közlekedés jó szervezésének fontos szerepe van. Nagyon hasznos, hogy az egyes közlekedési ágak csomópontjai megfelelő kapcsolatot alakítsanak ki más közlekedési ágakkal.            

Az intermodális közlekedés kérdése az Európai Unió közlekedéspolitikájában is hangsúlyos feladat. Az innovatív logisztikai elképzelések realizálása olyan koncepciók létrejöttét és megvalósítását segítik, amelyek a különféle közlekedési módok optimális integrációjának gyakorlatát eredményezi.            

Intermodalitás a hatékony közlekedés megvalósításában nélkülözhetetlen. Ha valahol fontos lehet, akkor a közlekedés terén van jelentősége a többféle eszközt, közlekedési ágat ésszerűen kombinálni.

Különösen a nagyvárosok közlekedésszervezésében, gyakorlatában elkerülhetetlen. Ma már nélkülözhetetlen olyan integrált rendszerek létrehozása, amelyek a minőséget preferálják. Olyan ésszerű kombinációk kialakítása kívánatos, amelyek minden eszköz igénybevételéből a legelőnyösebbeket egyesíti. Nyugat-Európában és Távol-Keleten a milliós városok belvárosai alatti alagutak már régóta elterjedőben vannak (Frankfurt, Hannover, Köln, München, Oslo, Párizs, Valencia, Tokió, Szöul, Kairó stb.). A kapcsolódások variációi és műszaki megoldásai nagyon sokfélék. (Lehet vasúti-tengeri, vasúti-belvízi, villamos- és vasúti alagúti, metro-gyorsvasúti, elővárosi vasútvonalak bevonása a menetrendszerű közlekedésbe stb.) Budapest vonatkozásában pl. a MÁV vonalainak a városon belüli közlekedés hasznosításában és más, különböző kapcsolódási formákban óriási kihasználatlan tartalékaink vannak. Ezért ígéretesek azok a kezdeményezések, amelyek egy egységes budapesti közlekedési központ létrehozására irányulnak, a hibrid hálózatok számának növelése, új egységes irányítási rendszer kiépítése a teljes közösségi közlekedésre.  

A csomópontok jelentősége és infrastrukturális ellátottsága

Témánk szempontjából nemcsak az egyes közlekedési ágak pályái (kiépítettségük, irányuk, áteresztőképességük, minőségük, felszereltségük stb.) fontosak, hanem azok „mentén” elhelyezkedő csomópontok is a maguk infrastrukturális létesítményeikkel. Ezeket nemcsak a turisták, hanem minden utas igénybe veheti (igénybe veszi). E téren az elmúlt évtizedekben igen látványos, kedvező elmozdulások következtek be. Ennek ellenére napjainkban is óriási színvonalbeli különbségekkel találkozhatunk.            

A csomópontok a közlekedési vonalak mentén egymástól igen különböző távolságokra kerülnek kialakításra. Már e távolság megválasztása is nagy jelentőséggel bír. Ilyen csomópontok a vasúti közlekedésben az állomások, közúton a busz pályaudvarok, (kulturált várótermek), a pihenőhelyek, az üzemanyagtöltő állomások és az intermodális helyek, légi úton a repülőterek, vízi közlekedésben pedig a kikötők.            

A turista (a járművezető, a kísérő, az idegenvezető, a tolmács) az utazás során különböző pihenők beiktatását igényli. Nem mindegy, hogy ezek a pihenőhelyek milyen összetételű és színvonalú szolgáltatásokat tudnak nyújtani. Nagyon fontos pl. közúton a biztonságos, tágas parkolási lehetőség. Tiszta, nagy kapacitású mosdók, kézmosók, ivó kutak, padok, árnyékos helyek, kávézók, büfék, gyors étkezdék, tájékoztató táblák, térképek, információs alközpontok és más infrastrukturális létesítmények szükségesek. Ma már pl. Európa fejlettebb, nagy idegenforgalmat lebonyolító térségekben mindezek igen magas szinten biztosítottak, sőt a technika legújabb vívmányainak alkalmazásával mintegy verseny alakult ki a „turisták kegyeiért”. A fáradt, de élményekre vágyó turista nagyon tudja értékelni, ha az igényeit ki tudja elégíteni egy-egy pihenő alkalmából. A színvonalas szolgáltatás megtérül a befektetőknek, mert fellendül a forgalmuk, az utazók visszatérnek a kedvelt helyekre.            

Minden közlekedési ág csomópontjainak speciális tulajdonságai vannak. Közülük is kiemelést érdemelnek a repülőterek. Ezeknél nem a pálya, a le- és felszállás műszaki-technikai infrastruktúrájáról szólunk, hisz ez kissé más téma, hanem az utasok számára nyújtott szolgáltatásokról.            

A nagy repülőtereken egyszerre nagyon sok utas fordul meg és ezek (általában) igen széleskörű szolgáltatásokat nyújtanak. A hullámzó utaslétszám azonban itt is „feladja a leckét” a szolgáltatóknak. Az utazók számának hektikus alakulása nem a rossz szervezésből adódik, hanem pl. viharos időjárás, nehezen feloszló köd, terrortámadási veszély, műszaki probléma, repülőtéri alkalmazottak sztrájkja stb. is tumultusokat okozhat. Ilyenkor viszonylag hosszabb időszakra kell gondoskodni a siető, ideges utazók elhelyezéséről. Ezért nemcsak étel, ital, vásárlási lehetőség, mosdó, internet, TV, telefon és egyéb postai szolgáltatás biztosítása szükséges, hanem gyakran az utasok szállítása, elszállásolása, és egyéb nem várt igények kielégítésére is fel kell készülni. Ezért a repülőterek magas szintű infrastruktúrája és a szolgáltatások igényekhez történő rugalmas biztosítása nagyon fontos a turisták számára.            

Az EU légközlekedési politikája többek között hangsúlyozza a szabadpiacra jutás lehetőségét is. Így pl. a repülőtereken a földi kiszolgálás korábbi monopóliumait igyekszik felszámoltatni, a legkülönfélébb szolgáltatásokat fokozatosan megnyitni a verseny előtt. Ez a kibontakozó liberalizáció várhatóan markáns színvonal emelkedéssel fog járni. (Már most is az EU területén a nagyobb repülőtereken biztosítani kell, hogy legalább két szolgáltató közül lehessen választani).

Üzemanyagtöltő állomások

A közlekedési infrastruktúra fontos részét képezik az üzemanyagtöltő állomások is. Ha pl. az autóbusz, személygépkocsi, vagy motorkerékpár utasa az üzemanyag igényét gyorsan, kulturált környezetben, udvarias emberek segédletével tudja kielégíteni, az nagyon jó benyomást tesz az utasra.            

A kényelmes, biztonságos közlekedéshez nélkülözhetetlenek a korszerű, megfelelő sűrűségű, az úton előre jelzett üzemanyagtöltő állomások. A fejlettebb infrastruktúrájú országokban már évtizedek óta ezek kapacitása, a 100 km-re jutó számuk jól illeszkedett a kereslethez. Az egykori szocialista országokban, ahol épp a közlekedési infrastruktúra relatíve fejletlen volt, e téren is nagy volt a lemaradás. Pl. túl ritkán helyezkedtek el, nem volt az utak mindkét oldalán, csupán egy, vagy két műszakban üzemeltek, esetenként hosszú sorbanállás után jutott a fogyasztó a kívánt termékhez. Az is hiányosság volt, hogy legtöbbször alig nyújtottak más szolgáltatásokat.            

Mára ezek az országok is igyekeznek felzárkózni a nyugat-európai szinthez, követve a benzinkúttechnika változásait, és fejlesztik szolgáltatásaikat.            

Ma egy korszerű üzemanyagtöltő állomás megfelelő árukínálattal rendelkezik, rövid ideig tart egy tankolás, a töltőállomás üzemelése folyamatos, s a tágas, esztétikus környezetében igen sok más szolgáltatás is elérhető. Van lehetőség kenőolaj, gépkocsi alkatrész, felszerelés vásárlására, mosatásra, gumiszerelésre, keréknyomás ellenőrzésére, szervizelésre, utánfutó kölcsönzésre, szaktanácsadás igénybevételére, pénzváltásra. Gyakran büfé, mosdó és egyéb szolgáltatások is hozzáférhetők.

Korszerű utastájékoztatási rendszerek

Ma már az utastájékoztatás terén a módszerek széles skáláját alkalmazhatjuk. Az egykori verbális- és tájékoztató táblák helyett új típusú információs táblarendszer és a telekommunikáció a teljes fegyvertárával szolgálja az utazók eligazodását. Pl. a közforgalmú megállóhelyek és autóbusz pályaudvarok utasforgalmi tájékoztató táblája tartalmazza az indulási, az érkezési jegyzékeket, közlekedési térképeket, várostérképeket stb. Az MT típusú táblák feltüntetik a kocsiállást, a célállomást, a menetrendet, s ezáltal csökkentik a forgalmi irodához információszerzésre fordulók számát, gyorsabbá válik a menetjegy-értékesítés. Ezt segítik pl. a helyközi és távolsági, személyszállítási tevékenységhez kapcsolódó számítógép alapú, GPS technológiára épülő pénztárgépek. Ezek mellett működnek az autóbuszokon GPS technológiára épülő beltéri audiovizuális utastájékoztató rendszerek is. A közösségi közlekedés szempontjából meghatározó megállókban információkat nyújt a járatok menetrendjéről, a gépjárművek tartózkodási helyéről, a várakozási időről, a közlekedés pillanatnyi állapotáról. (Okos Pont Projekt.) Ugyancsak elterjedtek ma már az internetes navigációs programok, amelyek a benzinárakról, az új utakról, dugókról, az utazás átmeneti akadályairól stb. tájékoztatnak.

Menetrendek

A turisták részben kizárólagosan, részben pedig kiegészítő jelleggel használják a tömegközlekedési eszközöket. Ehhez nélkülözhetetlenek a könnyen (olcsón) hozzáférhető, jól áttekinthető menetrendek. Míg korábban a drága, nyomtatásban megjelent vaskos kiadványok szolgáltattak a legtöbb érdeklődőnek információkat, vagy telefonon érdeklődtek az indulási, és az érkezési időpontokról, a menetidőről, a járatsűrűségről, a különböző szolgáltatásokról, manapság egyre többen egy-egy kattintással számítógépen nézik meg a VOLÁN, a MÁV, a BKV, a MALÉV és a MAHART menetrendjeit. Sőt, a térinformatika lehetővé tesz különböző innovatív megoldásokat. Igénybe lehet venni zsebnavigátorokat, digitális térképasztalt, hangos navigációt is. A közlekedésinformatika fejlődésével egyre kevesebben keresik fel a nagyobb közlekedési csomópontokban működő információs helyeket, hiszen otthon, karosszékben ülve a kereső programok segítségével szinte mindenhez hozzá tudunk jutni. A vakok és a gyengénlátók számára optimalizált változat áll rendelkezésükre. A média (TV, rádió) is segít döntéseinkben, amikor útlezárásokról, dugókról, elterelésekről, balesetekről, útjavításokról, különböző sebességkorlátozásokról tájékoztat bennünket.

Korszerű helyfoglalási rendszerek

A számítógépes helyfoglalási rendszerek ma már alapvető elvárások a különböző közlekedési ágakban. Ez iránt ma már igen nagy az érdeklődés. Pl. 1989-ben az EGK elfogadta a számítógépes helyfoglalási rendszerek ügyviteli szabályozásáról szóló rendeletet. Ez növeli az átláthatóságot, csökkentette a visszaélések lehetőségét és a verseny torzulását.1999-ben az ügyviteli szabályzatot módosították a megváltozott piaci feltételekhez igazították. Erre azért volt szükség, hogy a légi közlekedési vállalatok, a vasúti társaságok, az utazási irodák minél gördülékenyebben bonyolítsák le a foglalásokat. A piac és az információs technológia fejlődésével, valamint a fokozottabb verseny érdekében a CRS ügyvitel szabályzata ismételt kiigazításokat élt (él) meg.           

Az elővételi jegyek beszerzése is könnyen megoldható. Pl. a MÁVDIREKT kedvezményes tarifával hívható telefonszámon fogadja a telefonos előrendeléseket.

Parkolás

Globalizálódó világunkban, a XXI. században, amikor a közlekedésben a motorizáció ilyen nagy szerepet kap, s amikor az ezer lakosra jutó gépjárműállomány a felső határokat feszegeti, egyre nagyobb gondot jelent a parkolás. Az utazó legtöbbször a célállomás közvetlen közelében szeretne járművével leparkolni részben sietség miatt, részben pedig csomagjai, a szállított termék stb. kényelmes célba juttatása végett. Forgalmas helyeken, szállodák, éttermek, múzeumok, könyvtárak, bevásárló központokban stb. ez különböző módon oldható meg. Számos intézmény nagy befogadó képességű, jól kiépített, rendezett (esetleg őrzött) parkolóval rendelkezik. Sok esetben azonban parkolási gócok, parkolóházak, illetve erre a célra kijelölt parkolási területek segítenek a probléma megoldásában. Vannak olyan városok, ahol parkolási övezeteket alakítottak ki, ahol a várakozási díjtételek differenciáltak, ugyanakkor vannak kijelölt védett területek is. A díjtételek között Budapesten pl. négyszeres különbség lett kialakítva, ami azt szolgálja, hogy a város szívében egyre kevesebben parkoljanak. A felső szélső érték a repülőtéren, a Budai várban, a Margitszigeten és a belváros területén van. Az időkorlátozás és a közterületi várakozási díj különbségek a belváros tehermentesítését szolgálja. Budapest szmoghelyzete és a frekventált helyek iránti igény számos új megoldás szükségét veti fel. Törekedni kell arra, hogy olyan korszerű közlekedési csomópontokat alakítsunk ki, ahol a turista is szívesen leparkol a gépjárművével és a fajlagosan sokkal kevésbé környezetszennyező, kényelmes és biztonságos tömegközlekedési eszközt veszi igénybe.

A Magyarországra érkező külföldi turisták utazásainak főbb jellemzői

Ha a Magyarországra érkező külföldiek utazási módját, és annak tendenciáit tanulmányozzuk a KSH adataira támaszkodva, akkor az alábbiakat állapíthatjuk meg:

-         az utóbbi évtizedben hazánkba érkező külföldiek száma növekvő tendenciát mutat

-         legtöbben (az ideutazók 88-90 %-a) közúton érkezik hozzánk

-         kisebb hektikusságot leszámítva a légi úton érkezők számának és arányának a trendje is emelkedő (4-7 %)

-         a vasúti közlekedést igénybevevők részaránya csökkenő, míg a

-         vízi közlekedésé igen változó, de általában alacsony.

Ha a belföldi turizmuson belül tekintjük át a közlekedési ágak szerinti struktúrát, akkor ugyancsak a közúti közlekedés vezet, de ennek a szerepe lényegesen kisebb, mint a fentiekben felvázolt szerkezetű turizmusban. Ez elsősorban a vasúti közlekedés nagyobb súlyú részesedéséből fakad.  

Igen nagy kihívás az idegenforgalom részéről a közlekedéssel szemben, hogy térben és időben nagyon nagy az egyenlőtlenség. Bár mi is számos területen sikereket érünk el a fő szezonok időtartamának meghosszabbítása, széthúzása terén, és a korábban kisebb látogatottsággal jellemezhető időszakra is vonzó programok biztosításában, mégis óriási a hektikusság. Pl. a Balaton partján minden tervezést keresztülhúzhat a tartós, esős, hideg idő. Nem mindig kiszámítható a bevásárló turizmus helyszíne és időintervalluma. Hatalmas kihívást jelentenek a külföldi vendégmunkások szabadságolásakor és egyéb hosszabb munkaszüneti napok idején egyszerre érkező és távozó (és sokszor indokolatlanul is ugyanazon közlekedési útvonalat és  határátkelőt igénybevevő) utazók (átutazók) kulturált közlekedési lehetőségének a biztosítása. Hasonlóan szűk keresztmetszet mutatkozik egy-egy népszerű sporteseményt, hangversenyt követő időszakokban is.  

A Magyar Turizmus Rt. Felmérése egzaktan mutatja a 2000 évi felmérése alapján a belföldi utazásokhoz igénybevett legfontosabb közlekedési eszközök szerkezetét.          

A belföldi utazásokhoz igénybe vett közlekedési eszközök 2000 (%) 1. sz. táblázat

Közlekedési eszköz Aránya
Személygépkocsi 52
Vonat 25
Menetrendszerinti autóbusz 16
Bérelt autóbusz 3
Hajó 1
Kerékpár 1
Egyéb 2

Forrás: Turizmus Magyarországon 1990-2002. Magyar Turizmus Rt.    

Meglepő, hogy a benzinár-emelkedések és az életszínvonalban bekövetkező változások is csak enyhe arányeltolódásokat eredményeznek.  

Miután a közúti közlekedés az egész idegenforgalmunkban domináns szerepet játszik, a továbbiakban ezt a közlekedési módot vesszük gorcső alá.

A közúton történő megközelítés néhány kérdése

Magyarország földrajzi fekvése és közlekedésföldrajzi helyzete kiváló. A XIX. sz. második felétől a vasúti szállítás nagyon dinamikusan nőtt. Európában és nálunk is megfelelően sűrű vasúthálózat jött létre. A XX. sz. közepétől azonban a motorizáció fejlődésével a teher- és a személyszállításban mindinkább tért hódított a közúti közlekedés. Bár a közúti szállítás relatíve nagyobb helyigényű és fajlagos energiaigényű, azonban a terepviszonyokkal könnyen megbirkózik, kényelmes, biztonságos és rugalmas azáltal, hogy háztól-házig meg tudja oldani a szállítást. A technika fejlődésével a gyorsaság, és a költségek is viszonylag kedvezően alakultak.  

Hazánk közlekedési hálózata és az egész közlekedési infrastruktúrája (a többi volt szocialista országhoz hasonlóan) messze elmaradt Európa fejlett térségeihez viszonyítva. Amikor már Nyugat-Európa országaiban a szállításban minőségi ugrást jelentő gyorsforgalmi úthálózat szinte teljesen kiépült, mi még csak a kezdeti lépéseket tettük meg e téren. Márpedig a kor követelményeihez igazodó autópálya – autóút hálózat kiépítése nagyon költséges és időigényes tevékenység. Markáns változások e téren a rendszerváltozás után következtek be. Azonban nagy lépéshátrányban voltunk Európa fejlett országaihoz viszonyítva.  

A mai Európai Unió előde, az Európai Közösség már 1957-ben foglalkozott a tömb közlekedési helyzetével. (1957-ben a Római Szerződések létrehozták az Európai Gazdasági Közösséget, az Európai Atomenergia Közösséget, és amelyek az Európai Szén- és Acélközösséggel fuzionálva alkották az Európai Közösséget.)  

1989-ben a strasbourgi csúcson az állam- és a kormányfők elfogadták a transzeurópai hálózatok (TEN) alapelveit. Ez egy olyan összefüggő, egységes rendszer, amelynek hálózata összeköti a nagyobb közlekedési csomópontokat. Törekszik a közlekedési ágak közötti optimális munkamegosztásra, és a fejletlenebb térségeket is bekapcsolni a gazdasági vérkeringésbe.  

1993-ban az EU az un. Fehér Könyvben megfogalmazta 2010-ig a közlekedés fejlesztésének stratégiáját.  

Az Európai Bizottság 1991-ben Prágában döntött a Páneurópai Közlekedési Folyosók koncepciójának kidolgozásáról. Később megfogalmazták az EU tagországokon túlnyúló, de az integráció érdekeit is szolgáló útvonalakat.  

1997-ben jelöltek ki 10 útvonalat, amelyeket helsinki folyosónak nevezünk. Ezek már egy egységes hálózati rendszert alkotnak az EU és az egykori keleti blokk országaival.        

2 sz. táblázat

Folyosó   Teljes hossza (km)
I Helsinki-Tallin-Riga-Kalinyingrád-Gdańsk és Riga-Varsó 550
II Berlin-Poznań-Varsó-Breszt-Minszk-Szmolenszk-Moszkva-Nyizsnyij Novgorod 1830
III Berlin/Drezda-Wrocław-Katowice-Krakkó-Lviv-Kijev 1640
IV Drezda/Nürnberg-Prága-Brno-Pozsony-Győr-Budapest-Arad-Craiova-Szófia-Isztambul
  • IV/a: Brno- Bécs (csak vasút)

  • IV/b: Arad-Bukarest-Konstanca

  • IV/c: Szófia-Szaloniki

3258
V Velence-Trieszt/Fiume-Ljubljana-Maribor-Budapest-Ungvár-Lviv-Kijev
  • V/a: Pozsony-Zsolna-Kassa-Ungvár

  • V/b: Fiume-Zágráb-Budapest

  • V/c: Ploče-Szarajevó-Eszék-Budapest

1600
VI Gdańsk-Grudziadz-Torun-Zebrzydowice-Zsolna
  • VI/a: Grudziadz-Poznań

  • VI/b: Katowice-Ostrava-Brno

1800
VII A Duna és elérhető az Északi-tenger a Rajna-Majna-Duna-csatornán keresztül Magyar kikötői: Győr-Gönyű, Komárom, Budapest-Csepel, Dunaújváros, Baja, Mohács 2415
VIII Durres-Tirana-Szkopje-Bitola-Szófia-Dimitrovgrad-Burgasz-Várna 1300
IX Helsinki-Viborg-Szentpétervár-Moszkva-Kijev-Ljubasevka-Chişinău-Bukarest-Dimitrovgrad-Ormenio-Alexandroupoli
  • IX/a: Ljubasevka-Odessza

  • IX/b: Kalinyingrád/Klaipéda-Kaunas-Vilnius-Minszk-Kijev

6500
X Salzburg-Ljubljana-Zágráb-Belgrád-Niš_Szkopje-Szaloniki
  • X/a: Graz-Maribor-Zágárb

  • X/b: Budapest-Újvédék-Belgrád

  • X/c: Niš-Szófia-Dimitrovgrad-Isztambul

  • X/d: Veles-Bitola-Florina-Igoumenitsa

2360

1999-ben megszületett a TINA (Közlekedési Infrastruktúra-Szükségletek Felmérése) c. program, amely a 2004. május 1-jén csatlakozó un. „Tizek” közlekedési hálózatának bizonyos elemeit is magába foglalja.  

Tehát a koncepció adott. Magyarország igen fontos logisztikai szerepet tölthet be minden szempontból a K-Ny-i, valamint az É-D-i irányú szállításokban. Ehhez azonban még nagyon sok fejlesztésre, tőkére, és változtatásokra van szükség. A gyorsforgalmi úthálózat kiépítettsége, útjaink minősége, áteresztőképessége, terhelhetősége és egyéb, kvantifikálható, és nem kvantifikálható paramétere terén nagyon sok lemaradást kell felszámolnunk.  

Maga az a tény, hogy a hazai közlekedési hálózat integrációja megkezdődött az EU közlekedési hálózatához már sikernek könyvelhető el.  

A 10 helsinki folyosó közül az alábbi négy halad keresztül Magyarországon.

-         IV. folyosó: Berlin/Nürnberg-Prága-Pozsony/Bécs-Budapest-Konstanca/Szaloniki/Isztambul,

-         V. folyosó: Velence-Trieszt/Koper-Ljubljana-Budapest-Ungráv-Lvov és leágazásaként az V/B Rijeka-Budapest, valamint az V/V Plocse-Szarajevo-Eszék-Budapest,

-         VII. folyosó: Duna,

-         X. folyosó: X/B ágaként Budapest-Újvidék-Belgrád.  

E nemzetközi hálózathoz igazodva látványos eredmények születtek a hazai gyorsforgalmi úthálózat kiépítése terén. 2009-ben autópályáink hossza meghaladta a 900 km-t és az autóútjaink pedig a 200 km-t.  

Magyar autópályák, autóutak listája

3 sz. táblázat

M0 Budapest elkerülő M1, M2, M3, M5, M6, M7
M1 Mosonmagyaróvár-Levél M15 – Hegyeshalom
M2 Budapest M0 – Vác
M3 Budapest M0 – Gyöngyös – Füzesabony – Emőd M30 – Görbeháza M35 – Nyíregyháza
M5 Budapest M0 – Kecskemét – Szeged M43 – Röszke
M6 Budapest M0 – Dunaújváros M8 – Szekszárd M9 – Bóly M60
M7 Budapest M1 M0 – Székesfehérvár – Siófok – Balatonkeresztúr – Nagykanizsa – Letenye M70
M8 Dunaújváros M6 – Duna Híd
M9 Szekszárd M6 – Duna Híd
M15 Levél M1 – Rajka
M19 Győr – Győrszentiván M1 – Győr-kelet
M30 Emőd M3 – Miskolc
M35 Görbeháza M3 – Debrecen
M43 Szeged M5 – Makó
M60 Bóly M6 –Pécs
M70 Letenye M7 – Tornyiszentmiklós
M86 Vát - Szombathely

Forrás: Motorways-Exit Lists  

Ezek ma az ország legfontosabb ütőerei, amelyek óriási forgalmat bonyolítanak le. Alkalmasak az ország fekvéséből következő nagy volumenű tranzitforgalom levezetésére, és a különböző irányból hozzánk érkező turisták gyors, biztonságos utazási feltételeit is biztosítják. Ugyanakkor a belföldi turizmus jelentős hányada is ezeken (is) bonyolódik le. Elmondhatjuk, hogy a turizmus nemzetgazdasági ág sikeréhez az autópályák és az autóutak kiépítése is nagymértékben hozzájárult. (3. sz. ábra)  

Azonban a különböző turisztikai termékek az ország területén nemcsak a gyorsforgalmi utak mentén helyezkednek el, hanem szétszórtan, minden megyében, és kisebb térségekben. Bár az idegenforgalmunk még a területi oldást célzó tevékenységünk ellenére is erősen koncentrálódik a fővárosra, és a Balaton környékére, mégis kibontakozóban van egy olyan tendencia, amely a turisztikai vonzerőinkre alapozva olyan (olykor) speciális turisztikai termékeket hoz létre, amelyek az ország területén egyenletesebb eloszlást eredményez nemcsak térben, hanem időben is. Itt nemcsak a természeti kincseinkre kell gondolnunk (nemzeti parkjaink, erdőségeink, tavaink, folyóink, barlangjaink stb.), hanem a nemzeti kultúra értékeire (képzőművészet, zene, építészet, előadó művészet, népművészet, gasztronómiánk, boraink stb.), továbbá nemzetközi hírű gyógyvizeinkre, a horgászatra, a vadászatra, a lovaglásra, a különböző versenysportokra, a kongresszusi, illetve az üzleti turizmusra is. Ha az itt – teljesség igénye nélkül – felsorolt vonzerőket egyenként ábrázolnánk térképen, akkor ez meggyőzne bennünket arról, hogy az idegenforgalmi vonzerők lefedik valamennyi térségünket (jóllehet a vonzás intenzitása nagy differenciáltságot mutat).  

Ebben nagyon fontos szerepe van az EU által is támogatott falusi turizmus terjedésének.  

Ez pedig azt jelenti, hogy számos olyan turisztikai termékünk és szolgáltatásunk van, amely autópályán v. autóúton nem érhető el. Ezek a helyek főutakon és mellékutakon közelíthetők meg.  

Magyarország közúthálózatának jelleg szerinti alakulása (2009)

4. sz. táblázat

Megnevezés Km %-os megoszlás
Autópálya 911 2,9
Autóút 205 0,5
Elsőrendű főút 2146 6,8
Másodrendű főút 4451 14,2
Gyorsforgalmi utak csomóponti ágai 519 1,7
Összekötő út 18101 57,7
Bekötő út 4563 14,6
Állomáshoz vezető út 482 1,6
Összesen: 31377 100,0

A fenti 3. sz. táblázat megoszlási viszonyszámai is pregnánsan mutatják, hogy az úthálózatunknak igen kis hányada felel meg a XXI. sz. elvárásainak. 57-58 %-a összekötő út, 14-15 %-a pedig másodrendű főút, illetve bekötőút. Sajnos a minőségi mutatók még kedvezőtlenebb képet mutatnak, miután sok a rossz, illetve gyenge minőséggel illetett utunk.

A paraturizmus speciális közlekedési infrastruktúra igénye

A paraturizmusban is óriásiak a lehetőségek. Bár Magyarország iránt viszonylag nagy érdeklődés tapasztalható e téren, megítélésünk szerint sok a kihasználatlan tartalékunk.  

A fogyatékos emberek az egészségturizmusnak is potenciális vendégei lehetnek. Ha a fenti lehetőségek jobb kihasználásának feltételit áttekintjük, akkor tulajdonképpen a jó megközelítési lehetőségre, illetve az akadálymentesség szélesebb körű elterjesztésére kell koncentrálnunk. E téren az Európai Uniós elvárásoknak sem felelünk meg mindenben. Rádai Sándor ennek a kérdéskörnek a specialistája olyan elméletet dolgozott ki, amelynek a lényege az, hogy a potenciális vendég egy adott pontból kiindulva egymással csaknem párhuzamosan futó ágak megszakítás nélküli folyamatos kapcsolódás biztosításával a különböző közlekedési ágak, illetve eszközök igénybevételével jut el a kívánt célba (11). A „lánc” szerű megközelítés lényege az, hogy az adott személy különböző szállítási eszközök igénybevételével az otthonról a turisztikai célpontig megszakítás nélkül „akadálytalanul” eljusson. Ehhez igénybe vehető személygépkocsi, taxi, autóbusz vagy trolibusz, a vasúti, a vízi és a légi közlekedés. Azonban nemcsak a jármű vonatkozásában, vagy magán a pályán kell eleget tenni a speciális elvárásnak, hanem a csomópontokban (az állomáson, a repülőtereken, a pénztáraknál, az étteremben, a csomagmegőrzőben, a ruhatárban, a váróteremben stb.) is.  

Most elsősorban csak a megközelíthetőség szempontjából szóltunk e témáról, de ez az akadálymentesítés vonatkozik a különböző lehetséges célpontokra (gyógyfürdő, múzeum, üzletek, színház, hangversenyterem, étterem, könyvtár, szálláshely stb.) is.

A városi közlekedési rendszerek

A turisztikai termék és szolgáltatás hierarchikus szintjei fentről lefelé: nemzeti, regionális, középső (térségi) és helyi szint. Az utóbbi tulajdonképpen legtöbbször a települési szint.  

A megközelítés szempontjából fontos minden hierarchia szint elérhetőségét biztosító infrastruktúra kiépítettsége. A közlekedési infrastruktúrára is vonatkozik az infrastruktúra egészére ismert megállapítás, hogy annak kiépítése csak szükséges, de nem elegendő feltétele az ágazat (idegenforgalom) fejlődésének. Amint a bevezető részben is hangsúlyoztuk, a turizmus lendületes, fenntartható fejlődéséhez, versenyképességének növeléséhez szinte minden infrastrukturális ágazat fejlettsége feltétel, de ezen belül a közlekedés (a megközelíthetőség) kiemelt fontosságú.  

Eddig sokat szóltunk a közlekedési pályákról, de legtöbben a közlekedési infrastruktúrához sorolják még a járműállományt, az üzemanyagtöltő állomásokat, a különböző közlekedési csomópontok létesítményeit, szolgáltatásait stb. is. Jóllehet a turisták egy része saját járművével érkezik a helyszínre, de akkor is kell jó parkolóhely, kerékpármegőrző, jó tájékozódást biztosító eligazító központok, többnyelvű irányító táblák stb.  

A települési közlekedésből ki kell emelni a tömegközlekedést. Ilyenek a hazai városokban a helyi autóbusz hálózatok, a villamos járatok, a trolik, a METRO, a HÉV és a taxi szolgáltatás. A városi turizmusban a helyi autóbuszjáratok fontos szerepet játszanak még akkor is, ha a település megközelítése saját személygépkocsival, vagy pl. társasutazások esetén bérelt v. egyéb autóbusszal, vasúton, vagy repülővel történt. A turisták elégedettségéhez nem elegendő a megfelelő kapacitás biztosítása, hanem az igényekhez igazodó tájékoztatás, a kívánatos járatsűrűség, a légkondicionálás, a tisztaság, és egyéb minőségi kritériumok is szükségesek.  

A kerékpározás és a gyaloglás jó alternatíva lehet a tömegközlekedéssel szemben.  

Napjainkban az egészséges életmód és a környezetvédelmi szempontok miatt is előtérbe kerül a kerékpárral történő közlekedés. Vannak turisták, akik ezzel érkeznek, mások hozzák magukkal, illetve már nálunk is lehetővé válik a bérelése. Ennek is megvan az infrastrukturális feltételrendszere. Ez nem merül ki a biztonságos kerékpárutak kiépítésében, hanem itt is számos járulékos infrastrukturális elem kell ahhoz, hogy a turisták optimális mobilitását és jó közérzetét biztosítsuk.

A városi közlekedés javításának lehetőségei

A rendelkezésre álló statisztikai adatok és a személyes tapasztalat is azt mutatja, hogy az utóbbi időszakban a városi közlekedés szerkezetében az egyéni közlekedés felé történő eltolódás jellemző. Környezetvédelmi és életminőségi szempontok pedig a tömegközlekedési részarány növelését indokolnák. Ehhez a személygépkocsi használatát visszatartó és a tömegközlekedés igénybevételét elősegítő intézkedésekre van szükség. Ezt segíti elő pl. a megfelelő utas-tájékoztatási rendszer kiépítése. (Komplex, áttekintő táblák, összefoglaló információk egy rendszeren stb..)  

Célszerű lehet az elővárosi és a városi közösségi közlekedés összekapcsolása.  

Törekedni kell arra, hogy a településen belül a biztonságos kerékpárutak összefüggő hálózatokat alkossanak.   A gyalogutakat aluljárók, hidak, felüljárók és jelzőlámpás gyalogátkelőhelyek segítsék.  

A különböző közlekedési módok között kényelmes átszállási lehetőség, egységes tarifarendszer, és komplex utas-tájékoztatás segítse.  

Megfelelő közlekedési gócokban parkolók, kerékpár tárolók, és kölcsönzők kialakítása (P+R „parkolj le és utazz” rendszer kiépítése).  

Korszerű útvonaljelző berendezések széles körének elterjesztése. (Elektronikus viszonylatjelző berendezések stb..)  

Beltéri audio-vizuális utas-tájékoztatók az autóbuszokon. (Kép- és hangosbemondó.)  

Internetes utas-tájékoztatás kiterjesztése Mobil utas-tájékoztatás a mobil telefon szolgáltatók által elérhető internet szolgáltatáson keresztül.  

Ha folyamatosan fejlesztjük a közlekedési infrastruktúránkat, igyekszünk a legkorszerűbb módszereket is alkalmazni a vendégek kényelme és biztonsága érdekében, csak akkor utaznak haza tőlünk jó benyomással, csak akkor nyújtunk igazán kellemes élményeket, vágynak vissza és viszik el jó hírnevünket Európa- és világszerte.

Bibliográfia

Abonyiné Palotás Jolán (2007): Infrastruktúra. Dialóg-Campus Kiadó, Budapest-Pécs. 184. p.

Abonyiné Palotás Jolán (2006): Az infrastruktúra és a turizmus néhány összefüggése In: Földrajz és turizmus. (Tanulmánykötet Hanusz Árpád 60. születésnapjának tiszteletére) Nyíregyháza. 394. p.

Lakatosné Novák Éva (2008): Az európai közlekedési útvonalak fejlesztése

Lengyel Márton (2004): A turizmus általános elmélete. Kereskedelmi és Idegenforgalmi Továbbképző. Budapest. 525. p.

Magyar Statisztikai Évkönyv (2009): KSH.

Michalkó Gábor (2007): Magyarország modern turizmusföldrajza. Dialóg-Campus Kiadó, Budapest-Pécs. 288. p.

Turizmus Magyarországon 1990-2002. Magyar Turizmus Rt.

3. fejezet - Talabos István: Utazási irodák és nemzetközi szervezeteik

Utazásszervező vállalkozások

A turizmus rendszerében nagyon fontos szerepet töltenek be az utazásszervező vállalkozások:   •         közvetítenek a keresleti és kínálati elemek között;

•         komplex szolgáltatásai révén gyakran önmagukban megtestesítik a turizmus piacát;

•         mivel nagyszámú utazásszervező vállalkozás működik, az árak rugalmasan reagálnak a kereslet változásaira, kialakulnak a specializációk, érvényesül a minőség differenciáló és ár módosító hatása.  

Az utazásszervező vállalkozások tevékenységét az input-okra építi, amihez a saját transzformációs rendszerén keresztül hozzáadott értéket ad és így kínálja szolgáltatását (az outputokat).  

Utazásszervező vállalkozás input rendszere/Forrás: Tasnádi (1992)

Input rendszer

Utazásszervező vállalkozás transzformációs szervezeti rendszere  

Belső környezet: célok, szervezeti felépítés, belső rendszerek, tőkeellátottság, vállalati célokkal azonosulni képes, szakmailag jól felkészült alkalmazottak  

Mérlegelési szempontok: piaci, üzemgazdasági  

Transzformációs – jelen esetben szervezési, kombinációs – szempontok:

·        üzletágak: beutazási, kiutazási, belföldi turizmus

·        résztvevők: egyéni, csoportos turisták

·        szegmensek:

o       demográfiai, pl. fiatalok, középkorosztály (házaspár gyermekkel, házaspár gyermek nélkül, egyedül állók, idősek)

o       földrajzi

o       egyéb szegmensek

·        úti célok, évszak: tél-nyár, tartózkodás időtartama, stb.  

Utazásszervező vállalkozás output rendszere  

Beutazási outputok: üdülés/aktív: hobby és sport aktivitással egybekötött, gyógyüdülés, körutazás, városlátogatás, kongresszus, konferencia, incentive ajánlatok stb.  

Kiutazási outputok: üdülés: télen-nyáron, körutazás, városlátogatás (kiállítás, vásár, kulturális-, sport rendezvények, egyéb), egyéb ajánlatok.  

Belföldi turizmus outputjai: üdülés (vízközelben, hegyvidéken), gyógyüdülés, országjárás/városlátogató, tájvédelmi körzetek, nemzeti parkok, irodalmi-, ínyenc-, egyéb túrák, egyéb ajánlatok.  

A közvetítő utazási ügynökség funkciói:

·        előre megszervezett „csomagáras” utak értékesítése, egyéni útiterv készítése;

·        egyéni és csoportos utaztatás, szállítás megtervezése, megszervezése, repülő-, vasúti-, távolsági autóbuszjegyek, hajóutak árusítása, autókölcsönzés külföldön;

·        szálloda, motel és egyéb férőhely megrendelés, városnéző utak, zenei fesztiválok szervezése, vendégek szállítása a közlekedési terminál és a szálloda között;

·        az utazással – különösen külföldi utazásokkal – kapcsolatos ügyintézés és tanácsadás az utas és poggyász biztosítása, a beteg biztosítás, az utazási csekk, a vízum és egyéb formalitások tekintetében; ·        információnyújtás és tanácsadás a repülő-, a vasúti- és a távolsági autóbusz menetrendről és a tarifákról, továbbá a szállodai árakról: az árak tartalmazzák-e a helyi adókat; a sokrétű információ begyűjtése időigényes, beszerzésük sokszor több napot és hetet, vég nélküli telefoni és levélbeli kapcsolatot igényel;

·        helyfoglalás speciális eseményekre: üzleti utakra, kulturális és sportrendezvényekre stb.;

·        jogos vendégpanasz esetén visszatérítési készség, elnézés kérés – írásban is – a megtörtént problémákért;

·        a kedvezményes utazásokról információ és tanácsadás, túltöltési veszélyekről figyelmeztetés stb.

Az utazási irodákkal szemben támasztott követelmények

1.      Személyi követelmények

Az utazási irodában 40 órás munkaviszonyban kell alkalmazni a tevékenységért felelős személyt. A vele szemben támasztott követelmények:  

·        Büntetlen előélet (erkölcsi bizonyítvány)

·        Nem volt alkalmazottja (tevékenységért felelős munkakörben) olyan irodának mely csődbe ment vagy bevonták a működési engedélyét

·        Szakirányú felsőfokú végzettség vagy ennek hiányában minősítő szakvizsgával

·        Középfokú vagy azzal egyenértékű/annak megfelelő állami nyelvvizsga

·        10 év szakmai tapasztalat  

2.      Tárgyi követelmények  

Megfelelően berendezett irodahelyiség (fax, internet).  

3.      Vagyoni követelmények Belföldről belföldre történő utazás szervezés esetén min. 500 ezer Ft vagy az árbevétel

0,5 %-a de min. 500,000 Ft.  

Belföldről külföldre történő utazás szervezés esetén az árbevétel 12 %-a.

Charterek értékesítése esetén a vagyoni biztosíték min. 20 millió vagy az árbevétel 20 %-a.  

A vagyoni követelményeket lehet teljesíteni pénzbeli letéttel, bankgaranciával, biztosítással, azaz valamely biztosítótársaság vállal kockázatot.  

A vagyoni biztosíték adott esetben (pl. csőd) fedezetet biztosít pl. a kinn rekedt utasok hazaszállítására, kinti költségeik fedezésére, esetleg meg nem valósult utazás esetén a befizetett előleg visszafizetésére stb.  

Hazánkban a 2005. évi CLXIV. Törvény a belkereskedelemről alapján a 12§ (1) bekezdése szerint a kormány felhatalmazást kap, hogy rendeletben állapítsa meg:

a                az utazásszervező és- közvetítő tevékenység végzésének feltételeit, valamint a jogszabályban előírt kötelezettségek be nem tartásának esetén alkalmazandó jogkövetkezményeket, b               a magánszálláshelyek idegenforgalmi célú hasznosításának feltételeit, a szállásadók nyilvántartásba vételére, valamint a vendégkönyv vezetésére vonatkozó részletes szabályokat, a szállásadók tájékoztatási és adatszolgáltatási kötelezettségeit.  

Felhatalmazást kap a turizmusért felelős miniszter, hogy:

a                az utazásszervezői szakmai minősítő vizsga követelményeit,

b               a kereskedelmi és fizető-vendéglátó szálláshelyek osztályba sorolásának feltételeit, valamint a falusi szálláshelyek minősítő szabályait,

c                a Regionális Idegenforgalmi Bizottságok, valamint ezek munkaszervezeteinek feladatait, d               az idegenvezetői tevékenység szabályait,

e                az idegenforgalmi tevékenységek végzéséhez szükséges szakképesítéseket,

f                 a lovas szolgáltatás végzésének feltételeit rendeletben állapítsa meg.  

Az utazásszervezői- és közvetítői tevékenységet a 213/1996. (XII. 23.) Korm. rendelet szabályozza. A kormányrendelet főbb kitételei:  

  • utazásszervező, illetőleg –közvetítő tevékenységet Magyarországon csak az az utazási vállalkozó folytathat, aki az e rendeletben előírt feltételeknek megfelel, és kérelme alapján a Magyar Kereskedelmi Engedélyezési Hivatal (a továbbiakban: Hivatal) által vezetett közhitelű hatósági nyilvántartásba bejegyezték,

  • az utazási vállalkozásban legalább egy – utazásszervezői minősítő vizsgával vagy a külön jogszabályban előírt szakképesítéssel és szakmai gyakorlattal rendelkező – a szakmai tevékenységért felelős személy működik, akire e rendelet alkalmazása szempontjából a vezető tisztségviselőre, illetve vezető állású munkavállalóra megállapított szabályok vonatkoznak (A szakképesítésről szóló, módosított 5/1990. (IV.5.) KeM rendelet, Az utazásszervezői szakmai minősítő vizsgáról szóló 3/1992. (I.13.) IKM rendelet),

  • a belföldről külföldre történő kiutaztatásból, a külföldi szálláshely belföldi értékesítéséből, valamint a külföldi utazásszervező által szervezett utazás Magyarországon történt értékesítéséből származó tervezett értékesítési nettó árbevétel 12%-a, de legalább négymillió forint,

  • az előző ponttal összhangban a tervezett értékesítési nettó árbevétel 20%-a, de legalább húszmillió forint, ha az utazási vállalkozó a belföldről külföldre történő kiutazás szervezése során nem menetrend szerinti járatú repülőgépet (charter járat) vesz igénybe, illetőleg a (11) bekezdés szerinti garantált szerződésből származó kötelezettségei az árbevétel 25%-át meghaladják,

  • a belföldről külföldre történő utazás szervezéséből származó tervezett értékesítési nettó árbevétel 3%-a, de legalább ötszázezer forint,

  • ha az utazási vállalkozó külföldről belföldre és belföldről külföldre történő utaztatással egyaránt foglalkozik, vagy külföldi szálláshelyet is értékesít belföldön, illetve a külföldi utazásszervező által szervezett utazást Magyarországon értékesíti, a vagyoni biztosítékok összegét külön-külön kell számításba venni,

  • az utazási vállalkozó köteles minden év május 31-éig a vagyoni biztosítékot hozzáigazítani a bankgarancia, illetve a biztosítási szerződés megkötésének, illetőleg a pénzbeli letét elhelyezésének évében a számvitelről szóló 2000. évi C. törvény szerint elszámolt értékesítési nettó árbevétel alapján irányadó értékhez. Ennek megtörténtét és az árbevételt az utazási vállalkozó köteles a Hivatalnak megfelelően igazolni.

  Az utasok védelmét a 214/1996 (XII. 23.) Korm. rendelet az utazási és utazást közvetítő szerződésről szabályozza.  

Az utazási szerződésben meghatározott díjak nem emelhetők, kivéve, ha a díjemelés lehetőségéről a szerződés rendelkezik. A díj emelésére kizárólag a közlekedési költségek nemzetközi egyezményen alapuló díjszabási vagy hatósági árának változása miatt, továbbá egyes szolgáltatásokkal kapcsolatos adó, illeték, valamint a szolgáltatóval kötött szerződésben szereplő deviza forintárfolyamának időközi változása miatt kerülhet sor. A díjemelés mértékének arányosnak kell lennie a költségek emelkedésének mértékével. A díjemelés indokát az utassal írásban közölni kell.

Jogszabályi keretek

A magyar idegenforgalom utazási irodák működésének jogszabályi kereteit elsődlegesen az utazásszervező és közvetítő tevékenységről szóló 213/1996 (XII. 23.) Korm. rendelet szabályozza. (Lsd. 4.1 A rendelet teljes terjedelmében a 4.1. mellékletben szerepel.  

A 213/1996 (XII.23.) Korm. rendelet alkalmazása szempontjából azonban vannak további figyelembe vehető jogszabályok.

A jogszabályok közül kiemelendők a legfontosabbak (Megj. A jogszabályok felsorolását a 4.2. sz. Melléklet tartalmazza)  

- az idegenvezetésről szóló 41/1995. (VIII. 31.) IKM rendelet,

- az üzletek működéséről és a belkereskedelmi tevékenység folytatásának feltételeiről szóló 4/1997. (I. 22.) Korm. rendelet

- a szakképesítésről szóló, módosított 5/1990. (IV. 5.) KeM rendelet

- az utazásszervezői szakmai minősítővizsgáról szóló 3/1992. (I. 13.) IKM rendelet

- a 287/2008 (XI. 28.) Korm. rendelet az utazási szerződésről.

A 213/1996 (XII.23.) Korm. rendelet megalkotása óta számos alkalommal lett kiegészítve, módosítva. Teljes terjedelmében a 4.1 Melléklet tartalmazza -  megkülönbözteti az utazásszervezést és az utazás közvetítést.  

Az utazási irodákkal szemben 3-as követelmény rendszert szab melynek teljesülnie kell ahhoz, hogy az adott vállalkozás engedélyt kapjon utaztatási tevékenységre.  

Az engedélyt azaz az utazási vállalkozás/utazási iroda nyilvántartásba vételét és esetleges törlését a Magyar Kereskedelmi Engedélyezési Hivatal (MKEH) végzi.  

A legfontosabb szakmai szervezetek a nemzetközi és magyar idegenforgalomban

Az idegenforgalomnak számos nemzetközi szervezete (kormányközi és nem kormányközi szervezete) van. Külön szervezetek képviselik a konferencia és MICE turizmust (IAPCO – http://www.iapco.org , UIA – www.uia.org , ICCA – www.icca.org ) a légiforgalmat (IATA – www.iata.org ) az amerikai utazási irodákat (ASTA – www.asta.org ) stb.  

Az alábbiakban ismertetjük a legfontosabb nemzetközi szervezeteket, ugyanakkor részletesebb lista megtekinthető a www.nth.org.hu honlapon.

Világturisztikai Szervezet – UNWTO (United Nation’s World Tourism Organization

A WTO az ENSZ speciális, az idegenforgalom legnagyobb nemzetközi szervezete. A WTO az idegenforgalom fejlesztése terén különös tekintettel a fejlődő országokra játszik fontos szerepet. Fontos feladatának tekinti az Idegenforgalom Globális Etikai Kódexének bevezetését annak érdekében, hogy a tagországok maximálisan odafigyeljenek az idegenforgalom maximális gazdasági kihasználására..  

A WTO-nak 154 ország, 7 terület és több mint 400 csatlakozott (nonprofit, gazdasági, magán és állami szervezetek, oktatási intézmények és turisztikai szervezetek) a tagja van.

A WTO központja Madridban van. (www.unwto.org)

Utazási és Turisztikai Világtanács (World Travel and Tourism Council – WTTC)

A WTTC az üzleti vezetők fóruma és az utazási és turisztikai szektort képviseli. A turizmus gazdaságra gyakorolt hatását az ágazat munkahely-teremtő képességével foglalkozik. Fontos szerepének tekinti az idegenforgalom, annak a szektornak mely a világon 235 millió főt foglalkoztat és a GDP 9,3 %-át jelenti. Mindemellett kiemelt figyelmet fordít a turizmus fenntartható fejlesztésére. (www.wttc.org)

Nemzetközi Légiforgalmi Szövetség – IATA (International Air Transport Association)

„A IATA igazi létrejöttét 1945 áprilisától(Havanna) számítják. Annak érdekében jött létre, hogy elősegítse:

·               a légitársaságok együttműködését,

·               támogassa a megbízható és biztonságos légiszolgáltatásokat

·                működjön együtt az ICAO (Nemzetközi Polgári Légiközlekedési Szervezet)-val mely az ENSZ polgári repüléssel foglalkozó szervezete

·                alakítsa és hozza létre a repüléssel közvetlenül és közvetve foglalkozó vállalkozások közötti együttműködés feltétel rendszerét

·                standardizálja és egyszerűsíti a dokumentációt, folyamatokat (pl. elszámolás, csomagkezelés stb.)

·                standardizálja a légitársasági fogalmakat, díjtételek kialakítását és szabályait

·                elősegíti az utasok biztonságát és kényelmét

·                együttműködik a kormányokkal.  

Alakulásakor 31 országból 57 tagja volt nagy részben Észak-Amerikából és Európából,  ma pedig a Föld szinte minden országát lefedi hiszen126 országból 230 tagja van.

A menetrendszerinti járatokat üzemeltető légitársaságok 93 %-a IATA-tag és ez azt jelenti, hogy a IATA a légipiac vezető szervezete mely egyúttal képviseli és szolgálja is a légiforgalom szereplőit.  

A IATA-nak köszönhető, hogy Rio de Janeiro-ban 1947-ben lezajlott az első világszíntű közlekedési konferencia mely úttörőnek mondható a maga nemében hiszen a konferencia eredményeképpen mintegy  400 a nemzetközi légiközlekedést érintő határozat született, melyek a mai napig nyomon követhetőek napjaink IATA szabályai között (Angol: IATA Resolutions) .  

Ezen a konferencián született meg a légiközlekedésben mai napig használatos díjtételek/menetjegyek kalkulálásának szabályzata (Angol: fare construction rules), a poggyász szállításra vonatkozó szabályzat.

A világ mintegy 300 légitársasága elfogadta és aláírta a légitársaságok együttműködését szabályozó „A légitársaságok sokoldalú együttműködésére vonatkozó egyezmény”-t azaz a Multilateral Interline Traffic Agreement-et. (Pl. Egy-egy útvonalat több légitársaság igénybevételével lehet csak bejárni. Ilyenkor szükség van az egymás dokumentumainak az elfogadására és az egymás közötti fizetés szabályozására is.)

A IATA napi munkáját a különböző bizottságok látják el: Jogi Bizottság, Végrehajtó Bizottság, Műszaki Bizottság, Pénzügyi Bizottság, Forgalmi Bizottság.  

A bizottságok közül kiemelendő a Pénzügyi Bizottság mely létrehozta már, 1947-ben a légitársaságok egymás közötti elszámolását lebonyolító IATA Clearing House-t.  

A bizottságok mellett a IATA működéséhez a konferenciák is hozzátartoznak. Ilyen pl. az Utas Ügynökségi Konferencia mely koordinációs szerepet tölt be az ügynökségek, a légitársaságok és a IATA ügynökök, valamint az Utazás Közvetítők Nemzetközi Egyesülete (Universal Federation of Travel Agents’ Associations ) az UFTAA között. Ez a konferencia kezdeményezte a IATA ügynökök és légitársaságok között napjainkban is meghatározó IATA elszámolási rendszer – BSP azaz Billing Settlement Plan létrehozását.” (Bihari Istvánné-Dr. Nagy Éva-Talabos István-VajasViktória-Zsobrák Ferencné 2008. 49-50. old)

Európai Turisztikai Bizottság – European Travel Commission (ETC)

Az Európai Turisztikai Bizottság fő feladata Európa mint turisztikai desztináció ismertségének növelése, a versenytársakkal szembeni jobb pozicionálása és a nemzeti turisztikai szervezetek marketing tevékenységének, piackutatásának támogatása.

A szervezet 2010. június 10-én Brüsszelben tartotta 78. közgyűlését, melyen a szervezetben végzett munkájának és az európai turizmusban betöltött szerepének elismeréseként Dr. Róna Ivánt alelnökké választották. (Megj.:Dr. Róna Iván a Magyar Turizmus Zrt. vezérigazgatója volt.)

Idegenforgalmi szervezetek Magyarországon

Magyarországon számos szakmai szervezet (szövetség) működik az idegenforgalommal kapcsolatosan. Ezen egyesületek, szövetségek célja, hogy tagjaikat képviselve egységes fellépést, és érdekképviseletet valamint lobby-t biztosítanak.  

Ezen magyarországi szakmai szervezetekre általában jellemző, hogy nem csak szigorú szakmai szabályok alapján lehet valaki tag, pl. nemcsak szállodák (kereskedelmi szálláshely) lehetnek a Magyar Szállodaszövetség tagjai.  

A Nemzeti Turisztikai Bizottság szervezetéről és működéséről szóló 15/2008. (HÉ 51.) ÖM utasítás és annak melléklete részletesen felsorolja a magyar idegenforgalom azon szervezeteit, melyek javaslatot tehetnek a Nemzeti Idegenforgalmi Bizottság szavazati joggal rendelkező tagjaira.  

A legfontosabb szakmai szervezetek (részletesebb listát lsd  a 15/2008. (HÉ 51. ÖM utasításban):  

·                Idegenforgalmi Munkaadók Országos Szövetsége (IMOSZ)

·               Falusi és Agroturizmus Országos Szövetsége

·               IATA Repülőjegy Értékesítő Irodák Magyarországi Egyesülete (IRIME) ·               Magyar Camping és Caravanning Club (MCCC)

·               Magyar Fürdővárosok Szövetsége

·               Magyar Szállodaportások „Aranykulcs” Egyesülete

·               Magyar Szállodaszövetség (MSz)

·               Magyar Természetbarát Szövetség (MTSz)

·               Magyar Turisztikai Egyesület (MATUR)

·               Magyar Utazásszervezők és Utazásközvetítők Szövetsége (MUISz)

·               Magyar Vendéglátók Ipartestülete

·               Magyarországi Idegenvezetők Szövetsége (MISz)

·               Magyarországi Ifjúsági Szállások Szövetsége (MISzSz)

·               Magyarországi Rendezvényszervezők Szövetsége (MARESz)

Magyar Utazásszervezők- és Közvetítők Szövetsége (MUISZ)

A MUISZ 1974-ben jött létre az akkor létező 7 állami vállalattal Magyar Utazási irodák Szövetsége néven.

A rendszerváltást követően azonban számos utazási iroda (szervező és közvetítő) jött létre és a szövetség megváltoztatta nevét.

Ma már Magyarországon működő mintegy 1150 utazási irodából mintegy 250 a MUISZ tagja ill. van 40 rendkívüli (az utazási szakmához kapcsolódó tevékenységet ellátó pl. biztosító társaság, szálloda, külképviselet stb.) tagja is van. Fontos tudni, hogy ez a 250 tag bonyolítja a magyar szervezett idegenforgalom mintegy 85 %-át. (Forrás: MUISZ)  

A MUISZ létrejötte óta fontos feladatának tekinti az utazási irodák érdekeinek képviseletét minden lehetséges fórumon, hatóságoknál. Minden lehetséges eszközzel igyekszik fellépni az illegálisan működő utazási irodák ellen.  

1999-ben a Magyar Kereskedelmi és Iparkamara Idegenforgalmi Tagozatával közösen létrehozott egy etikai kódexet, mely összefoglalja az irodák egymással szembeni viselkedésének és az utasokkal szembeni viselkedésnek az alapszabályait.

Magyar Szállodaszövetség

A Magyar Szállodaszövetség célja a szállodák és szállodás szakma érdekeinek képviselete

A Magyar Szállodaszövetséget 1968. március 30-án alakította 17 szálloda de ma már több mint 500 tagja van.

A Magyar Szállodaszövetség célját és feladatát a szövetség a szervezeti és működési szabályzata tartalmazza.  

A Szövetség célja:  

·        „a szállodák és igényes vendéglátó üzletek politikamentes érdek- és szakmai képviselete gazdasági, jogi, etikai kérdésekben Magyarországon, az Európai Unióban, ill. nemzetközi szinten.

·        a tagszállodák és igényes vendéglátó üzletek, és ezeken keresztül az egész magyar turizmus dinamizálása.

·        a magyar szállodák és vendéglátó üzletek népszerűsítése bel- és külföldön.

·        aktív lobbizás a magyar szállodaipar és vendéglátás előnyösebb működési feltételeinek, továbbfejlődésének elősegítése érdekében.

Falusi és Agroturizmus Országos Szövetsége (FATOSZ)

A FATOSZ már 16 éve (1994-ben alakult Falusi Turizmus Országos Szövetség néven) az ország vidéki térségeinek érdekében a minőségi falusi turizmus fejlesztése és a résztvevők érdekében tevékenykedik a szolgáltatók érdekeit képviselve azért, hogy a falusi turizmus országos minőségi hálózattá váljon. Létrejötte óta megalkotta a falusi turizmus minősítő rendszerének szabályzatát, tananyagot dolgozott ki a vendéglátók számára.

2001-től kialakított 19 megyei szervezettel már országos hálózattá

és érdekképviseletté vált. Nevébe felvette az agro nevet. A névváltozás azt jelzi, hogy az agroturizmus szervesen a falusi turizmushoz tartozik, annak része.

„A FATOSZ megalakulása óta tagja a falusi turizmus európai szervezetének, az EUROGITES-nek.  A  Szövetség elnöksége – akik között több idegenforgalmi felsőoktatási intézmény vezetői is egyben valamint Pro Turismo díjasok - nemcsak hazánkban, hanem határon átnyúló kapcsolatok tekintetében is jelentős tevékenységet lát el. Továbbá a Nemzeti Turisztikai Bizottságban, Monitoring Bizottságban, Magyar Nemzeti Vidékfejlesztési Hálózatban is kiemelkedő pozíciót tölt be.” (Forrás: www.fatosz.hu 2011-01-05)

IATA Repülőjegy Értékesítő Irodák Magyarországi Egyesülete (IRIME)

Az IRIME-t az 1990-es évek közepén a repülőjegy értékesítésben vezető helyet elfoglaló IATA jogú utazási irodák hozták létre azzal a céllal, hogy érdekképviseletet biztosítson (esetenként egységes fellépést) a légitársaságok irányában. Az azóta eltelt idő alatt a légipiac jelentősen átalakult és az IRIME célja is változott, kibővült.  

Legfőbb célja ma is, hogy a tagok számára érdekképviseletet biztosítson és a tagok megbízásából valamennyi a repülőjegy értékesítéssel összefüggő kérdéssel foglalkozik. Végső cél, hogy az IRIME az utazók számára olyan szimbólum legyen mely biztonságot jelent és olyan szervezetet hozzon létre, mely tagjai megbízásából a repülőjegy értékesítési tevékenységet érintő valamennyi problémával foglalkozik és kapcsolatot tart hasonló nemzetközi szervezettel.

4. fejezet - Csapó János - Huszti Zsolt: Vasúti közlekedés

A vasút szerepe, jelentősége és előnyei

A kötött pályás közlekedés és annak háttere

A vasút, mint közlekedési forma meghatározásához szükséges a „kötött pálya” meghatározása. A közlekedésben akkor beszélhetünk kötött pályás közlekedési módról, ha a közlekedő jármű előre rögzített útvonalon közlekedik. A különbség a kötött, illetve a félkötött és a nem kötött formák között az, hogy a közlekedő jármű a kötött pálya esetén a rögzített útvonalat – normális esetben – nem hagyhatja el, nem képes azt elhagyni. Ehhez képest a félkötött közlekedés (pl.: trolibusz) esetében a jármű bizonyos mértékig szabadon mozog (például tud előzni), míg a nem kötött (pl.: gépkocsi) forma esetében a jármű mozgási szabadsága igen tág határok között változhat.

Első ránézésre, a kötött pályás közlekedés, a vasút története nem tűnik túl hosszúnak, pedig már az ókorban kialakultak a mai vasutakhoz hasonló, kötött nyomvonalú közlekedési utak és eszközök. Az első ilyen kötött pályás közlekedési út a Diolkos-út volt, mely hadi és kereskedelmi célokat is szolgáló, kötött pályás „vasúti” összeköttetést biztosított a Korinthoszi-földszorosnál, melyet számos hasonló kísérlet követett még a középkorban.

A vasút felívelése az Újkor hajnalán, a gőzgépek korában kezdődött, mivel ekkor már képesek voltak bizonyos alapvető problémákat leküzdeni – ilyen volt a szükséges pontosság biztosítása a gyártási folyamatokban.

A vasút egyből rohamos tempóban fejlődésnek indult, s a kezdetben használt öntöttvas síneket is gyorsan felváltotta a hengerelt eljárással készített acélsín, mellyel végül szinte teljesen behálózták a világot. A vasút fénykora egészen a XX. század derekáig tartott: a versenyképes közlekedési alternatívák megszilárdulásáig, de vannak ma is olyan országok, vagy akár kontinensrészek, ahol a vasút szerepe máig megkérdőjelezhetetlen.

A hagyományos vasút hanyatlása és a versenyképesség kényszere ugyanakkor magával hozta egy új vasúti rendszer alapjait. Kifejlődtek a hagyományos vasút koncepciójára épülő, de attól formájában és tartalmában már jelentősen eltérő kötött pályás közlekedési módok és eszközök, melyek egy részét ma is hitetlenkedve fogadjuk.

A vasutak, a kötött pálya előnyei vitathatatlanok. Fő előnye, hogy nagy terhet (óriási árumennyiséget vagy számos embert) képes egyszerre, viszonylag gyorsan és viszonylag környezetbarát módon elszállítani. Ennek megfelelően, a vasút hatékonysága jónak tekinthető. Legnagyobb hátránya, hogy nem képes „háztól-házig” szolgáltatást nyújtani (ritka kivételtől eltekintve), így legalább két átrakodásra, átszállásra szükség van. Erősödik a vasút versenyhátránya a felgyorsult világban a gyorsaság terén is, főleg, ahol még nem épült ki működőképes alternatíva, mint például a gyorsvasút-hálózat.

A kötött pálya szerepe a turizmusban

A vasút a turizmus célja és eszköze egyaránt lehet. Célja, egyben idegenforgalmi attrakciója lehet a vasút olyan területeknek, amelyek megfelelő elérése biztosított, és más, kapcsolódó látványosságokkal összekapcsolható. A turizmus eszköze a vasút olyan idegenforgalmilag fontos helyszíneknek, ahol a vasút csupán az elérést biztosítja, de nem válik az utazás céljává. Természetesen, a turisztikai desztináció számára is jobb, ha a vasút maga is idegenforgalmi vonzerővé válik.

Hozzá kell tenni, hogy a vasút számára is fontos lehet a turizmus, mivel a vasúti személyszállítás területén meglévő általánosan tapasztalható pénzügyi hiány kapcsán a turisztikai célú bevételek hiányt pótló, veszteséget csökkentő hatásként jelentkeznek. Ennek feltétele a turisták számára biztosított szolgáltatások megfelelő színvonala.

A vasúti infrastruktúra turizmusban értékelhető sajátosságai

A vasút vonalas infrastruktúrája jobbára a vasúti sínekből, és a vasútvonalat szegélyező kapcsolódó hálózatokból (pl.: biztosító berendezések), valamint vasúti műtárgyak rendszeréből áll.

A vasúti sínek – legnagyobbrészt – kétsínes (sínpár) rendszerekből állnak. A sínpár legfontosabb ismérve a nyomtáv, mely a sínek koronája közötti távolság, milliméterben kifejezve. A legleterjedtebb nyomtáv az 1435 milliméteres, ezt nevezzük normál nyomtávnak; minden ettől kisebb nyomtávot keskeny, minden ettől szélesebb kötött kétsínes pályát széles nyomtávúnak nevezünk. Magyarországon is van normál, széles és többféle keskeny nyomtávú vasúti pálya.

Vannak ugyanakkor nem kétsínes vasúti rendszerek is. Ilyen az egysínes rendszer, más néven monorail. Ezt leggyakrabban magasvasutaknál, függővasutaknál, esetleg gumikerekeken guruló, de sín vezette városi vasutaknál használják. Nem tekinthető elterjedt vasúti rendszernek. Szintén ritka a háromsínes rendszer. Ez az egyenáramú elektromos vontatásnál, vagy fogasléces vezetésnél fordul elő. Előbbire példa a metróhálózatok nagy része (így a budapesti metró is), illetve egyes régi villamosvonalak vagy kisvasutak (régen ilyen volt az alföldi kisvasút); míg utóbbira a budapesti vagy a graz-i fogaskerekű vasút. Extrém eset, de van négysínes rendszer is, ezt a megoldást viszont csak a londoni metróban alkalmazzák. Itt a négyből kettő csak áramtáplálásra szolgál.)

A Földön nagyszámban épültek különböző vasutak. A vasúthosszban élenjáró országok: az Amerikai Egyesült Államok, Oroszország, Kína, India, Kanada és Németország, mely országokban a vasúthálózat hossza meghaladja az Egyenlítő hosszát.

Hazánk teljes üzemszerűen használható vasútjainak hossza 8.057 km. Ebből 7.606 km közforgalmú vonal, melyből 7.394 km a normál nyomtávolságú, 36 km széles nyomtávolságú (Záhony-Eperjeske térségében), a többi pedig keskeny nyomtávolságú vonal (szerte az országban). A teljes vágányhálózat mintegy 14.000 km hosszú, mely trendjét tekintve folyamatosan csökken.

Magyarország közúti hálózatait tekintve a vasút áll elöl a világsorrendben (27.), de ha a hálózatot arányosítjuk az ország területével, vagy a lakosságszámmal, kiderül, hogy vasúthálózati sűrűség téren élenjárónak számítunk.

A vonalas infrastruktúra kapcsán érdemes azt is megvizsgálni, mely országoknak van a legrövidebb vasúthálózata. Nem számítva az olyan országokat, ahol egyáltalán nincsenek vasutak (pl: Izland), a csúcstartó a Vatikán 0,3 km-nyi „hálózattal”, ezt követi Lesotho 1,6 km, majd Liechtenstein 9,5 km pályahosszal.  

1. táblázat: A legnagyobb vasúthálózatok

helyezés* ország az ország vasútvonalainak teljes hosszúsága területarányos vasútsűrűség (km/100km2) lakosságarányos vasútsűrűség (km/10000fő)
1 USA 226.427 2,30 7,30
2 Oroszország 87.157 0,51 0,63
3 Kína 77.834 0,81 0,59
4 India 64.015 1,95 0,55
5 Kanada 46.688 0,47 13,83
6 Németország 41.896 11,73 5,09
7 Ausztrália 37.855 0,49 17,59
8 Argentína 31.409 1,13 7,60
9 Franciaország 29.213 4,54 4,51
10 Brazília 28.857 0,34 1,43
11 Japán 26.435 6,99 2,08
12 Lengyelország 22.314 7,14 5,80
 
27 Magyarország 8.057 8,66 8,07
* = világrangsor a vasútvonalak hosszúsága szerint

Forrás: CIA World Factbook 2010 adatai nyomán Huszti Zs.

A vasúti közlekedés turizmustörténeti áttekintése

A nemzetközi vasúti közlekedés turizmustörténeti áttekintése a kezdetektől napjainkig

A vasút fejlődése a XX. századig

A kötöttpályás közlekedés ősének a nemzetközi közlekedés fejlődésében a Németországban már a XVI. században is alkalmazott fa nyompályás szállítást tartjuk, melyet akkor még bányászati célokra használtak csillék mozgatására. A XVIII. századra aztán ez a közlekedési mód a felszínen is egyre gyakrabban kezdett megjelenni. Ezeket a lóvasutakat 1767-ben már öntöttvas vasúti sínekkel látták el Angliában, ahol az első közforgalmú lóvasút járatot 1801-ben indították el.

A technikai fejlődés újabb – nagyon fontos – állomását a gőzgép feltalálása és közlekedésben való alkalmazása jelentette. A technikai újításoknak köszönhetően először 1769-ben a francia Cugnot egy ún. gőzkocsit épített, az angol Trevithick pedig már 1804-ben épített egy gőzmozdonyt, ami azonban a gyakorlatban használhatatlan volt. A gőzzel hajtott közlekedés és a vasút forradalmát azonban George Stephenson gőzmozdonya alapozta meg, így csakhamar 1825-ben Stockton és Darlington között megépítették a világ első vasútvonalát, ahol az utasok – akiket a korabeli sajtó és közvélemény folyamatosan riogatott az utazás fizikai veszélyeivel – mintegy 20 km/h sebességgel „száguldottak” az 1435 mm-es nyomtávú vonalon.            

  1. ábra: A világ első vasútvonala Stockton és Darlington (Anglia) közt 1825-ben

    Forrás: http://www.thisisstockton.co.uk/uploads/1/RAexperimentP.jpg

A közlekedési eszköz személyszállításban tapasztalt hihetetlen gyors elterjedését és népszerűségét támasztja alá az is, hogy 1830-ban már Liverpool és Manchester közt teljesen gőzüzemű közforgalmú vasútvonalat kezdtek el működtetni. 1838-ra aztán – két évvel az első útikönyv megjelenése után – Eustonban megépült az első vasúti terminálszálló is, így a közlekedés és a szálláshelyek kiépítése innentől kezdve természetes módon egészítették ki egymást.

A turizmus és a közlekedés kapcsolatrendszere a vasúti közlekedés kapcsán is gyorsan kialakult, hiszen a világ első utazásszervezője, Thomas Cook – felismerve az üzleti lehetőséget – saját maga kezdett el turisztikai csomagokat árusítani, ahol az általa megtervezett utak fontos részét képezte a vasúti közlekedés is. A neves vállalkozó első vasúttal összekötött szervezett útját Leicester és Loughborough között bonyolította le.

A XIX. század utolsó harmadától aztán világszerte gyors fejlődésnek indult a vasúti közlekedés az Egyesült Államokban (Baltimore – Ellicotts Milk, 1829), Németországban (Nürnberg – Fürth, 1835) és Belgiumban (Brüsszel – Mechelen, 1835), később pedig Európa keletebbi részein is, így többek közt Ausztriában (1839), Magyarországon (1846) és Oroszországban (1837) is. A közlekedés ugrásszerű fejlődését tehát egyrészt a technikai újítások és a nagy vasútépítési láz generálta, ez viszont természetesen csak a megfelelő kereslet jelenléte mellett valósulhatott meg. A nagy vasútépítésekkel az addig még csak nehezen elérhető, vagy akár elérhetetlen területek is bekapcsolódhattak a társadalmi-gazdasági fejlődésbe, új nyersanyagforrások kerültek kiaknázásra, illetve a világpiac is kitágult. A fejlődés ütemét hűen jellemzi, hogy 1840 és 1880 közt a világ vasútjainak hossza 8 000 km-ről 360 000 km-re nőtt, így lassan transzkontinentális járatok is kialakultak, úgy, mint a transz-amerikai, illetve a transz-szibériai (1902) vasút.

A technikai fejlődés következő nagy hullámát a XIX. század végétől és a XX. század elejétől a villamos és a dízelvonatok megjelenése hozta. Ugyan az első villamosvasút Siemens nevéhez fűződik (Berlin, 1879), de a gyakorlatban is kiválóan alkalmazható technikát a magyar Kandó Kálmán konstruált a Ganz Villamossági Gyárral karöltve (Valtellina vasút, Észak-Olaszország, 1902). Az első dízelmozdonyt szintén Németországban állították elő. A kor vasúti közlekedésének fejlődését – a technikai újítások mellett – természetesen nagyban segítették az egyéb, a közlekedésföldrajzhoz köthető újítások, vagy beruházások is, úgymint az alagútépítések (Szent Gotthárd alagút, Alpok, 1881), vagy a távközlés rohamos fejlődése.

A vasúti közlekedés fejlődése a XX. században és napjainkban

A XX. századra a vasúti fejlődés mértéke már semmiképp sem éri el, vagy közelíti meg a XIX. századit, elsősorban a közút és a gépkocsi – majd a légiközlekedés – előretörésének és technikai fejlődésének következtében. A becslések szerint az 1960-as évekre a vasúti vonalak hossza elérte a mai 1 300 000 km-t.

A vasút fejlődése ettől az időszaktól fogva már a szolgáltatási színvonal növekedésén múlt-múlik, melynek egyik legfontosabb eszköze a forgalomirányítás. Az első központi forgalomirányító berendezést az Egyesült Államokban helyezték üzembe 1927-ben. A forgalomirányítás igazi fejlődését az elektronika fejlődése, majd a digitális technika vívmányai érték el, melynek köszönhetően az automatizált rendszerek mind hatékonyabbá és biztonságosabbá tették a vasúti közlekedést.

A XX. század második felére a vasúti fejlődés az előbb említett technikai újítások mellett is folyamatosan veszített jelentőségéből, melynek fő kárvallottja inkább a teherszállítás volt. Ez a folyamat Nyugat-Európában főleg az 1970-es évektől csúcsosodott ki, melynek köszönhetően az 1980-as évektől az Európai Unió közlekedéspolitikája is komolyan elkezdett foglalkozni a témakörrel. A vasúti közlekedés fejlesztésének a turizmusban is pozitívan lecsapódó fő célkitűzései a következők voltak:

  • a személyszállítás terén az egyik legfontosabb célkitűzés egy nagysebességű európai vasút hálózat kialakítása lett, vagyis a minél gyorsabb menetidő biztosítása a – turisztikai vonzerővel is rendelkező – főbb társadalmi-gazdasági központok közt;

  • szintén kiemelték még a közúti/vasúti kombinált fuvarozás előnyben részesítésének fontosságát;

  • a közlekedés rendszerének egységesítése révén a vasúti műszaki szabványok egységesítése és kompatibilissé tételére törekedtek;

  • a minél könnyebb utazás elérése érdekében pedig a határállomásokon az adminisztráció minimálisra csökkentését tűzték ki célul.

  Az 1990-es években aztán részletesen kidolgozták a közösségi közlekedési elveket, melyek alapvetően a vasút szerkezeti átalakítására, a vasúti infrastruktúra használatára és a megfelelő színvonalú szolgáltatások meghatározására vonatkoztak. Azt is le kell szögeznünk, hogy az évtizedek óta tartó fent jellemzett törekvések igazi áttörést még nem hoztak az EU-ban a jövedelmezőség-rentabilitás, illetve a vasút reformja terén.

A legújabb tanulmányok és szakmai fórumok – többek közt a világgazdaságban tapasztalt recesszió, a mind fokozottabb árérzékenység, az üzemanyagok árának növekedése és az utak és parkolók túlterheltsége miatt is – mindenesetre a vasút reneszánszát várják az elkövetkező időszakban, mivel a fenntartható közlekedés eszmeiségének figyelembe vételével egyelőre a legjobb utazási formát jelenti mind a szállítás, mind pedig a turizmus számára.

A magyar vasúti közlekedés turizmustörténeti áttekintése

A közlekedés történetében a vasút talán az első olyan helyváltoztatási forma, amely a közlekedés forradalmával egyben a turizmus fejlődését is forradalmasította, hiszen fizikailag is gyorsabbá, megbízhatóbbá, így egyben kiszámíthatóbbá vált az utasok mozgása. Hazánkban a kötöttpályás közlekedés őse, a lóvasút egy 1825-ös pozsonyi országgyűlési határozat után, 1827-ben jelent meg Pest és Kőbánya között; ez a fajta közlekedési eszköz azonban tiszavirág életűnek bizonyult a vasúttal szemben. Az 1825-ben pályára bocsátott Stephenson mozdonyok és a néhány évre rá már gazdaságosan működtetett Liverpool-Manchester gőzüzemű vasútvonal sikerei csakhamar megismertették a magyar közvéleményt is a közlekedési eszköz előnyeivel. 1836-ban meg is született az első vasúti törvény (1836/XXV. tc.), amelynek értelmében egyrészt a közteherviselés és a közlekedés egy fontos pontjaként a szállítási díjak a nemesekre is ugyanúgy vonatkoztak, másrészt pedig sor kerülhetett magánvállalkozások létrehozására is, minek köszönhetően megalakult a Magyar Középponti Vasút Társaság. A társaság több szakaszra is kapott építési engedélyt, melyek közül először a Pest-Vác szakasz épült meg, melynek ünnepélyes átadására 1846. július 15-én került sor. A szakasz végállomása (Indóház) a mai Nyugati pályaudvar volt.

2. ábra: A Pest-Vác szakasz ünnepélyes átadása 1846-ban

Forrás: http://mek.niif.hu/01900/01903/html/cd7/kepek/eletmod/em062fs74137.jpg

A reformkorban a magyar vasúti közlekedés történetének nagyon fontos munkája a gróf Széchenyi István, Kovács Lajos és Adam Clark által fémjelzett „Javaslat a magyar közlekedés ügy rendezésérül” c. tanulmány, amely az akkori közlekedéspolitika korszerű elveit és fejlesztési javaslatait tartalmazta, nagy hangsúlyt fektetve a vasúti közlekedés fontosságára.  

3. ábra: Széchenyi 1848-as vasútfejlesztési javaslata

Forrás: http://www.futtyvadasz.hu/downloads/X_terkep.jpg

A vasút fejlődésével 1850-ben államvasúti rendszert vezettek be, amelyet 1855-ben magánosítottak, 1868-ra pedig létrehozták a MÁV-ot. A Kiegyezés utáni években a vasút kiépítése és a vasúti közlekedés addig soha nem látott fejlődésnek indult, minek köszönhetően – a meglehetősen jó jövedelmezőség és bevételi források miatt is – 1880-ra ismét államosították a vonalakat, 1894-ben pedig mintegy 100 magántársaságot olvasztottak a Magyar Államvasutakba. Ezt a megállapítást az is alátámasztja, hogy 1890-ig évente 400 km vasútvonal épült meg, 1914-re pedig mintegy 22 000 km-es hálózattal rendelkeztünk, melyből 2000 km keskeny nyomtávú volt. Az első turisztikai céllal is bíró vonalak kiépítése is erre az időszakra tehető, hiszen a vasutak fejlesztői felismerték a rekreációs célú közlekedés kiszolgálásának a lehetőségét is, így fontos vasúti pályák érték el elsősorban a Balaton partját délen is és északon is, illetve a fontosabb hazai városokat, Budapesttel az élen.

Az első világháborút követően hazánk elvesztette a vasúti infrastruktúra (vonalhálózat, felszerelés, mozdonyok, vagonok, stb.) jelentős részét, a vasútvonalak nagy részét pedig a határok elvágták. A vasúti hálózat a korábbi 22 000 km-ről 8700 km-re csökkent, a transzverzális vonalak elcsatolása miatt pedig a vonalhálózat jelentősen torzult, ami a közlekedés minőségét is visszavetette ebben az időszakban.

A vontatás korszerűsítése csak az 1930-as években indult be ismét, az első vonalvillamosításra az évtized elején került sor a Budapest-Hegyeshalom vonalon. Ugyanebben az időszakban jelentek meg az első benzin-, majd dízel-, illetve villamos-dízelüzemű motorkocsik (Ganz-MÁVAG), a gőzvontatás viszont hazánkban teljesen csak az 1980-as évekre szűnt meg.

A második világháború szintén jelentős pusztítást végzett a hazai MÁV vonalakban és a jármű állományban egyaránt. A világháború utáni években több mint 500 amerikai hadimozdonyt vásároltunk, később pedig mintegy 100 szovjet tehervonati mozdonnyal egészítettük ki az országos járműparkot.

Az 1960-as években kezdődött komoly méreteket ölteni a hazai vasútvonalak villamosítása, innentől fogva azonban lényegében egy szinte folyamatos leépülési időszakról beszélhetünk a közlekedési ág tárgyalása kapcsán. Az 1968-as közlekedéspolitikai koncepció sem váltotta be a vasútfejlesztéssel kapcsolatos elvárásokat, hiszen csak egy példát kiragadva a kisforgalmú vasútvonalak forgalmának jelentős részét ekkor a közutakra terelték.

A korszerűsítés legesélyesebb területei az ún. transzeurópai közlekedési hálózatokhoz tartozó vonalaknál volna lehetséges, de ott is csak európai uniós források felhasználásával.

Ezeket az ún. Páneurópai korridorokat 1994-ben Krétán, majd 1997-ben Helsinkiben tartott 2., ill. 3. Összeurópai Közlekedési Értekezlet fogadta el majd igazította őket a TEN hálózathoz azzal a céllal, hogy egységes európai törzshálózat jöhessen létre.  

A páneurópai folyosók hazai vonalhálózata a következő:

  • IV. Folyosó: Hegyeshalom/Rajka - Budapest –Cegléd – Szolnok – Lökösháza, Szob – Vác – Budapest;

  • V. Folyosó: Hódos – Zalalövő – Zalaegerszeg – Boba – Veszprém – Székesfehérvár – Budapest – Miskolc – Nyíregyháza – Záhony;

  • V/B. Folyosó: Gyékényes – Dombóvár – Pusztaszabolcs – Budapest;

  • V/C. Folyosó: Magyarbóly – Pécs – Dombóvár;

  • X/B. Folyosó: Kelebia – Budapest.

        4. ábra:

Forrás: http://www.kti.hu/uploads/images/Trendek6/Otodik/5-100.jpg

Forrás: http://www.logsped.hu/vt.gif

A vasút a turizmusban, vasúti örökség és jövő

A vasút nyújtotta élmények

Ahhoz, hogy a vasút által nyújtott élmények leírhatóak legyenek, meg kell határozni, mely célcsoportok érintettek leginkább a vasúthoz kapcsolódó turizmusban. A vasúthoz kapcsolódó turizmus elsődleges célcsoportja a vasútbarátok szűk köre. A vasútbarátok egy-egy szakterületen, vagy egy adott földrajzi területen található szinte minden érdekességre nyitottak.

A második célcsoport a vasútra, mint közlekedési eszközre tekintők köre. E célcsoport tagjai a vasúttal kapcsolatos élmények megszerzésére koncentrálnak.

Nem feledhető az sem, hogy a kisgyermekes családok egy önálló célcsoportot alkotnak a vasút turizmusában. Itt az élményt maga a „vonatozás” hozza meg, lehetőség szerint aktív részvételű családi programokkal.

Ha a vasút által nyújtott turisztikai potenciált keressük, akkor az alapvető kérdés az, hogy mit keres fel, mit keres meg egy turista? Ez elsősorban a vasutat élménynek tekintők körében a vasúti örökség különböző emlékeinek vagy egyéb vasúti specifikumok felkeresését jelenti, a nem kifejezetten vasúti érdeklődésű turisták pedig a vasút környezetének tájképi értékeinek felfedezését, vagy az élményszerzést tekintik elsődlegesnek. Ez utóbbiak viszont egyre inkább eltolódnak az egzotikumok irányába.

A vasúti örökségnek nevezhető minden olyan tárgyi és kulturális emlék, mely a vasúttörténet tárgykörébe tartozik.

A vasúti örökség megőrzése több módon is megtörténhet. Egyrészt komoly jelentőséggel bírnak a vasúti örökséget hordozó különböző közlekedéstörténeti gyűjtemények, múzeumok szerte a világban. Másrészt, a közgyűjtemények mellett magángyűjteményekkel is lehet találkozni e területen, bár jóval ritkábban. A harmadik, a civil szervezeti formában megtartott vasúti örökség főként az angolszász területen (de már hazánkban is terjedően) a vasúti egyesületek akár pálya- és vasútüzemi fenntartást is végeznek.

A vasúti örökség megőrzésén belül külön kategóriát képeznek a megszüntetett vasútvonalakhoz kapcsolódó, a vasútbarátok számára különös jelentőséggel bíró, megmaradt infrastruktúra-elemek – pályaudvarok, töltések, sínek, hidak, stb., esetleg vasúti járművek. Ezeket – jó esetben – valamilyen céllal újra használatba veszik, és vagy a vasút emlékeihez kapcsolódóan, vagy valamilyen egészen más, de idegenforgalmi szempontból értékelhető céllal biztosítják ezek fennmaradását.

1. kép: A városi piaccá átalakított Green Park vasúti fejpályaudvarBath-ban (Somerset, Anglia) – az épített vasúti örökség megőrzésének egy módja

Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/Bath_Green_Park_railway_station

A vasútbarátok jelentős részének kedves elfoglaltsága a vasútfotózás és/vagy a vasúti relikviák gyűjtése. Ez nem csak a szerelvényekkel, a különféle vasúti létesítményekkel, hanem más vasúttal kapcsolatos témákban is érzékelhető. E jelenség idegenforgalmi jelentősége maga a vásárlóerő.   2. kép: Vasútfotózás – a MÁV új elővárosi szerelvénye a déli végállomáson

Forrás: Huszti Zs., 2010

A turizmus szempontjából jelentősek a vasúti tárgyú rendezvények. Ezek egyrészt maguk is idegenforgalmat generálnak, másrészt viszont a közlekedés eszközeit és lehetőségeit bemutató témájukkal is felhívják magukra a figyelmet.

A legjelentősebb világrendezvény a kétévente Berlinben megrendezésre kerülő InnoTrans, mely kiállítás a vasúti újdonságokat mutatja be.

Magyarországon hagyománya van a „Kisvasutak napja” rendezvényeknek, de van számos más időszaki vasúti kiállítás, modellvasút-bemutató is.

Az állandó helyszínen tartott rendezvények általában a nem, vagy csak nehezen mobilizálható kiállítási tárgyakhoz kapcsolódnak: ilyen a budapesti „Füsti” Vasúttörténeti Park, mely egyben a vasúti örökség megőrzésének szép példája is; vagy a keszthelyi Festetics Kastélymúzeum egyik épületében megtalálható Vasútmodell Múzeum. Ezek esetében időszaki rendezvényeket is tartanak, nem utolsósorban a kereslet fenntartása végett.

A tájképi elemek erősen vonzzák a turizmust és a turistákat. Számos olyan listával találkozhatunk, mely „Európa legszebb” vagy „a világ legszebb” vasútjait, vasútvonalait sorolja fel, mutatja be. Ezek általában a turisztikailag egyébként is frekventált területeken futnak. Magyarországon kiemelt természeti szépségű a „Bakonyvasút”-ként is ismert Győr-Veszprém, vagy az Eger-Putnok vonal (mindkettőn 2008-ban üzemszünetet vezettek be), a Hortobágyon és a Tisza-tavon átvezető Debrecen-Füzesabony vonal, ezek mellett említhető még a balatoni körvasút.

Európában főleg a tengerparti és a magashegységi területeken futnak a „legszebb” vasútvonalak.

Igen érdekes színfoltjai a vasút és a turizmus kapcsolatának az idegenforgalmi célból épített vasutak. Ezek általában új építésű, korábban nem létező, vagy – igen ritkán – felszámolt vasútvonalak nyomvonalán létesített vasútvonalak, melyek csak turistaszezonban vagy a hozzájuk kapcsolódó látnivalók korlátozott nyitvatartási idejében működnek, tehát „csúcsidőn kívüli” működésük nincs. Magyarországon egyetlen ilyen vasút van: a 2008-ban létesített szentendrei Skanzenvasút. Ehhez tartalmát tekintve hasonló, de nem teljesen a fenti kritériumoknak megfelelő az 1950-es évek elején létesített budapesti Széchenyi-hegyi Úttörővasút (ma: Gyermekvasút), amely a főváros budai oldalának városi kirándulóhelyeit köti össze.

Keskenynyomtávú vasutak turisztikai vonzatai

A keskenynyomtávú – azaz kisvasutak – közé soroljuk az 1435 mm-nél (normál nyomtávolság) keskenyebb nyomközű vasutakat. Hazánkban tipikusan 760 mm a sínek egymástól való távolsága. A kisvasutak építésének komoly előnye, hogy jóval könnyebb és olcsóbb a pályaépítés, mint a nagyvasutaknál, nagy hátránya viszont, hogy az országos hálózatokba már nem tudnak bekapcsolódni. Az 1870-es évektől – többnyire nagyüzemek, erdőgazdaságok és bányavidékek környékén – épített kisvasutak legújabbkori sorsát az 1968-ban hatályba léptetett közlekedéspolitikai koncepció pecsételte meg, hiszen az akkori rendelkezések gyakorlatilag megszűntették a hazai kisvasúthálózatot. A megmaradt nyomvonalakon az 1990-es évekre a teherszállítás teljesen megszűnt, helyébe pedig a turisztikai funkciók kiszolgálása lépett. Ez utóbbiból kifolyólag napjainkban tehát már fő funkciói turisztikai jellegűek, általában az idegenforgalmat és a kirándulást, természetjárást szolgálják. A közlekedési eszköz másik fontos turisztikai keresleti szegmense a fiatalok és a családosok. A kisvasutak általában május és szeptember közt közlekednek, földrajzi eloszlásuk pedig igen változó. Jellemzően a legkeresettebb és legfrekventáltabb vonalak valamilyen természeti vonzerőhöz (hegységek, erdőségek), illetve védett területhez kapcsolódnak (Duna-Dráva Nemzeti Park). Fontos a kisvasutakhoz köthető rendezvények szerepe is, melyek közül a kisvasutak napja rendezvénysorozatot emelnénk ki, amelyek minden fontosabb vonalon megrendezésre kerülnek. Ekkor a turisták a kisvasutakon a megszokott vonatoktól eltérően gőzmozdonyokkal találkozhatnak.

3. kép: A Gemenci kisvasút nosztalgiagőzöse

Forrás: http://szekszardikisterseg.hu/images/kisvasut.jpg

2. táblázat: Főbb működő vagy üzemképes közforgalmú és/vagy

idegenforgalmi célú keskeny nyomközű vasutak viszonylatai Magyarországon

MÁV Rt. Széchenyi-hegyi Gyermekvasút Hűvösvölgy - János-hegy - Csillebérc - Normafa - Széchenyi-hegy
Csömödéri vonal Csömödér - Kistolmács
Kaszói vonal Szenta - Kaszó
Almamelléki vonal Almamellék – Szentmártonpuszta – Lukafai elágazás - Sasrét
Gemenci kisvasút Pörböly – Gemenci delta - Bárányfok
Pécsi Vidámparki (Mecseki) Kisvasút Pécs
Mesztegnyői vonal Mesztegnyő - Felsőkak
Királyréti kisvasút Kismaros - Szokolya - Királyrét
Nagybörzsönyi kisvasút Nagybörzsöny - Nagyirtás
Kemencei Erdei Múzeumvasút Kemence Múzeum - Csarnapuszta - Kőrózsa - Strand Godóvár - Pityur rétje - Feketevölgy
Felsőtárkányi ÁEV Felsőtárkány - Sziklaforrás - Stimeczház
Szilvásváradi ÁEV Szalajkavölgy-Lovaspálya - Szalajka-Fátyolvízesés
Mátravasút Gyöngyös - Gyöngyössolymos - Lajosháza; Gyöngyös - Mátrafüred
Kecskeméti GV Kecskemét - Törökfái - Bugac; Törökfái - Kiskunmajsa
Tiszakécskei Gyermekvasút Tiszakécske
Debreceni Vidámparki Vasút Debrecen
Debreceni Zsuzsivasút Debrecen Fatelep – Hármashegyalja
Nyírvidéki Kisvasút Nyíregyháza - Sóstógyógyfürdő - Herminatanya - Ibrány - Nagyhalász - Dombrád; Herminatanya - Balsai Tisza-part
Lillafüredi vonal Miskolc - Diósgyőr - Lillafüred - Garadna; Diósgyőr - Papírgyár - Taksalápa
Pálházai vonal Pálháza - Kőkapu - Rostalló - Kőkapu - Pálháza
Balatonfenyvesi GV Balatonfenyves - Somogyszentpál; Balatonfenyves - Táska; Balatonfenyves - Csiszta gyógyfürdő
Nagycenki Széchenyi Múzeumvasút Nagycenki Kastély - Fertőboz

Forrás: http://itthon.hu/kozlekedes/vasuti-kozlekedes alapján

A kisvasutak összességében az aktív turizmust és az örökségturizmus szemszögéből is fontos turisztikai szegmenst jelölnek. Előbbiről már szóltunk, utóbbi kapcsán pedig ki kell hangsúlyoznunk, hogy a vasúti miliő – jelen esetben pozitív – vonzereje, az emberközeliség, és a kisvasutak családias hangulata jelenti a fő attrakciót a turisták és a kirándulók számára.

Hazánk turisztikai szempontból is legfontosabb kisvasútjait és útvonalait az alábbi táblázatban foglaltuk össze:

Nyugaton és a világ egyéb térségeiben a kisvasutak szintén többnyire elvesztették korábbi teherszállító funkcióikat és zömmel a – turisztikai célú – személyszállításra álltak át. A legnagyobb számban természetesen a hagyományos vasúttal rendelkező országokban találkozunk ilyen szerelvényekkel, így például kisvasúttal is felmehetünk Wales legmagasabb csúcsára a Snowdonra, vagy éppen Provence lankáin ismerkedhetünk meg a helyi szokásokkal és kultúrával.

Világszerte ismert vasútvonalak, nevezetességek

Se szeri, se száma a Földön található nevezetes vasútvonalaknak. Valamilyen szempontból még egy iparvasút is lehet érdekes, sajátos, vannak azonban olyan vasútvonalak, és azokon olyan vasúti szerelvények, melyek világszerte ismertekké váltak.

Az ismertség oka jobbára a kialakulásukban rejlik. Vannak olyan vasútvonalak, melyek történelmi szerepük révén váltak igencsak ismertté. Ilyen az első vasútvonal, a már említett Stockton – Darlington vasút Nagy-Britanniában, vagy az Oroszországban, a II. világháborúban a Leningrádot (ma: Szentpétervár) az ostrom alatt tápláló „Daroga zsiznyi”, magyarul az „Élet útja”.

A másik ismertségi tényező a vasútvonal hosszúsága. Ilyen ismert vonal – logikusan – csaknagy területű országokban található: Kanadában a Transzkanada, Oroszországban a Transszibériai vasút és annak „mellékágai”, a BAM (Bajkál-Amur Magisztrál), a Bajkál-tó körül a Kruglobajkalszkij.

A fejlettség szintmérője, az automatizáltság foka tette ismertté a „Maglev” (mágneses levitáció elvén működő) vasutat, melyet ugyan német fejlesztésnek ismernek, de máig csak Kínában valósították meg. A másik technikai tulajdonság, a gyorsaság alapján ismert a japán Sinkanszen, és a francia eredetű TGV.

A természeti akadályok, az építés műszaki megvalósításának nehézsége, a speciális körülmények tettek ismertté számos vasutat. Ilyen a nemrégiben átadott Qinghai-Tibet vasút (Kína), vagy a most építés alatt álló épülő: Amur-Jakutszk (Oroszország) vonal. Ma már érdekességnek hat, hogy a természeti akadályok leküzdésének nehézségeit a XX. században nem egyszer erőszakkal hidalták át. Erre utal Pierre Boulle híres regénye, a „Híd a Kwai folyón” is, de talán a legnagyobb ilyen típusú emberi megmérettetésnek a Szovjetunió-szerte a GULAG-okon, szélsőséges körülmények között folyó vasútépítéseket lehet nevezni.  

6. ábra: Vasút a sarkkörön túl – a GULAG egyik „eredménye” – a Jenyiszej folyótól, Dudinkától Norilszkig

Forrás: részlet a „Географический атлас России, 1998” c. kiadványból

Egyéb, nehezen besorolható sajátosságokkal rendelkező vasúti rendszerek is vannak. Ilyen a zárt metrórendszer (Metro-2), mely Moszkva alatt futó hálózat, az ország vezetésének az elkövetkezendő atomháború alatti kimenekítését szolgálta volna. Sajátosság a légi villamos (San Marino), mely az ország egyetlen kötöttpályás közlekedési eszköze, igaz, nem is igazából villamos, hanem villamosüzemű kötélpálya. San Francisco híres villamosa sem pontosan az, aminek látszik, hanem tulajdonképpen villamosüzemű drótkötélhajtás. Szokatlannak, éppen ezért turisztikailag vonzónak kell tekinteni a nem kétsínes rendszerű kötött pályás rendszereket, illetve a gumikerekes-sínes kombinált rendszereket.

Funkcióját tekintve érdekes a bajkonuri „Űrvasút”, mely az űrkutatásokhoz szükséges eszközöket: űrhajókat, hordozórakétákat szállít.

Vannak világszerte ismert, nevezetes vasútállomások is. Egyediségük miatt ilyenek a Vatikán, illetve Lesotho vasútállomásai, mivel mindkét országnak egy-egy vasútállomása van (Vatikánváros, Maseru). Monumentalitása és hajdani szerepe miatt ide sorolható a lipcsei főpályaudvar, a new york-i Grand Central, vagy a londoni Victoria Station.

A vasúthálózat ismert, bár turisztikailag nehezen kiaknázható hazai sajátossága, hogy vasúton igencsak nehéz a Dunán való átkelés (csak Budapesten és Baján lehetséges), emiatt tulajdonképpen Magyarországnak az ország két felében egy-egy önálló vasúthálózata van.

Nemzetközileg ismert vasútállomás a budapesti Nyugati pályaudvar.

Nosztalgia vonatok, turisztikailag kiemelt vasúti közlekedési típusok

A nosztalgia vonatok szerepe és jelentősége természetesen kiemelkedő a turizmus és a vasúti közlekedés kapcsolatrendszerében, hiszen talán ez az egyik „legélményszerűbb” vasúti közlekedési forma, ami önmagában egy turisztikai terméket jelöl. Ebben az esetben tehát maga a vasút a turisztikai utazás fő motivációja. Azok, akik nosztalgia vonatokra váltanak jegyet tudatosan a vasúti közlekedés élményét szeretnék megtapasztalni, illetve természetesen sok esetben a nosztalgiázás, a történelem és a régi korok technikai vívmányainak a megismerése is az utazók céljává válhat.

A nosztalgiavonatozás hagyományai alapvetően itt is főleg külföldön alakultak ki, azon országokban, ahol a vasúti közlekedés már az ipari forradalom óta nagyon fontos társadalmi-gazdasági szerepet töltött be. Így a nemzetközi példák közül mindenképp ki kell emelnünk Európából az Egyesült Királyságot, Franciaországot, illetve Németországot, Észak-Amerikában pedig az Amerikai Egyesült Államokat, illetve Ázsiában Indiát. Világszerte híres és ismert nosztalgia vonalak: Eastern & Oriental Express; The Royal Scotsman, Skócia; The Golden Chariot, India; Palace on Wheels, India; Pride of Africa, Afrika; El Transcantábrico, Spanyolország; Hiram Bingham, Peru; TransPacifico, Chile, Blue train, Dél-Afrika.

Külföldön ez a közlekedési forma olyan fontos szerepet tölt be az utazási típusok közt, hogy különböző nemzetközi szervezetek is alakultak, így az egyik legfontosabbat emelnénk ki, a European Federation of Museum & Tourist Railways szervezetét. A szervezet megalapította az ún. Riga Chartát (Riga Charter), melyben leszögezik a vasúti közlekedés megőrzésének, megóvásának és fenntartásának az alapjait, így definiálják az örökség vasutak fogalmát, illetve meghatározzák a nosztalgia vonatozás egyéb kritériumait is (technikai háttér, konzerválás és restaurálás kritériumai, stb.).

Hazánkban – annak ellenére, hogy a MÁV állományában 1983 szeptembere óta csak dízel és villamos mozdonyok szolgálnak – szintén találkozunk nosztalgiavasút szolgáltatással. A MÁV Nosztalgia Kft. fő tevékenységi körébe vasúti nosztalgiautazások szervezése tartozik korabeli, felújított vonatokkal, melyek a XIX-XX.század fordulójának hangulatát idézik. A közel 50 különböző típust képviselő nosztalgia járművek mindegyike muzeális értékű. A nosztalgia vonatok úti céljai általában a kedvelt hazai turista központok, illetve lehetséges őket bérelni is hazai, vagy akár külföldi desztinációk meglátogatására. A két legfontosabb expressz típus a Danube és a Gyertyafény, melyeket tehát hazai és külföldi utak szervezésére egyaránt használnak. Mindegyik vonaton a luxus (deluxe és classic hálófülkék, bárkocsi, bárzongorista) és a hagyományos ipari örökség megjelenése teszi élménnyé az utazást.

Szintén fontos kiemelnünk a turizmus és vasút kapcsolatrendszerének tárgyalásakor a vasúttörténeti parkok szerepét, melyek az ipari örökség fontos szegmensét mutatják be a látogatóknak. A 10 éves budapesti Vasúttörténeti park legismertebb programjai a Múzeumok Éjszakája, a Kerti Vasutak Találkozója, a Mozdonyverseny, a Közlekedési Nap, a Télapó Expressz, illetve a Mozdony Matinék. A parkban több mint 100 vasúti járműkuriózumot találhatunk, melyek közül 50 ritka mozdony, illetve egyéb vasúti jármű (sínautók, kézi- és motoros hajtányok, mérőkocsi, gőzdaruk, hóekék, stb.) tekinthető meg. A park turisztikai szempontból is fontos része, hogy a látogatók élményszerűen nemcsak megtekinthetik, hanem ki is próbálhatják a járművek egy részét, illetve Európa egyik legnagyobb ilyen parkjában mozdonyszimulátort és sínkerékpárt is kipróbálhatnak.

Nagysebességű vasutak, a jövő lehetőségei

A vasút XX. századi technikai fejlődése kapcsán nem esett még szó a nagy sebességű vasutak kialakulásáról és térhódításáról, mivel – annak turisztikai fontossága révén is – arról egy külön fejezetben szerettünk volna értekezni.

 

7. ábra: A Sinkanszen-gyorsvasutak hálózata Japánban

Forrás: http://soulofamerica.com/interact/wp-content/uploads/2010/06/Shinkansen_map1.jpg

Az elmúlt évtizedek komoly technikai fejlődése tehát lehetővé tette az ún. nagysebességű vasutak és vasútvonalak kialakítását, melynek fő kritériuma a szakirodalom szerint a 250 km/h sebesség elérése. A vasúttal elért legnagyobb sebesség már 1937-ben meghaladta a 200 km/órát (202,8 km, Nagy Britannia), a klasszikus nagysebességű vasút megjelenése azonban 1963-ra datálható, amikor Japánban a Tokió-Osaka vonalon először helyezték üzembe a 210 km/óra sebességgel száguldó Sinkanszen expresszt. Maga a Sinkanszen szó a japán vasutak által üzemeltetett gyorsvasúthálózatot jelöli, mely mára már a legtöbb Honshu és Kyushu szigeti japán nagyvárost egy hálózatba köti össze. A legendás pontossággal és megbízhatósággal közlekedő vasutak vonalai földrengés- és tájfunbiztosan lettek kiépítve, hosszuk pedig mára már elérte a 2000 km-t. Gyorsaságuk és megállóik száma alapján három fajta vonattípust különböztethetünk meg a Nozomit (leggyorsabb), a Hikarit (valamivel lassabb az előzőnél) és a Kodamát (minden állomáson és megállóhelyen megáll).

Európában az első nagysebességű vasút Róma és Firenze közt közlekedett („Direttissima”), majd Franciaországban jelent meg az 1980-as évek elején. Ezek a TGV (Train à Grande Vitesse = Nagy sebességű vasút) vonatok már elérték a 380 km/órás sebességet is, 1991-ben pedig a hosszú ideig világrekordnak számító 514 km/órát is elérték. Jelenleg is a TGV tartja a hagyományos kötöttpályás vasút sebességi rekordját (574,8 km/h), melyet 2007. április 3-án állított fel a Párizs-Strasbourg vonalon.

A mintegy 3 évtizedes működésük során a francia gyorsvasutak igen nagy népszerűségre tettek szert, hiszen a vonalak átlagsebessége mára már meghaladja a 320 km/órát, így a belföldi közúti, sőt a légi forgalom méltó konkurrensei lettek az 1980-as évektől, hiszen az időigényes légi közlekedés (check in, check out stb.) és a közlekedési dugóktól tarkított közúti közlekedés tiszta és gyors alternatíváivá váltak. Napjainkban a nagy sebességű vasutakkal egy nap több mint 1200 km-t lehet megtenni, ez az érték a becslések szerint pedig néhány éven belül elérheti a 2500 km-t is. Meg kell jegyeznünk azonban, hogy természetesen több hátránnyal is bír ez a közlekedési forma, gondolunk itt az óriási – a hatalmas sebességből adódó – zajszennyezésre, vagy a pályák és a mozdonyok és vagonok fenntartási költségeire.

A németországi gyorsvasút hálózatot (ICE – InterCityExpress) 1985-ben kezdték el kifejleszteni, menetrendszerű forgalomba állítása pedig 1991-re tehető. Maga az ICE védjegy a Deutsche Bahn és Németország egyik legismertebb márkája. A hálózat mára már több generációs fejlődésen esett át.

Európában további fontos gyorsvasúthálózatok találhatóak még Spanyolországban, Olaszországban és a Skandináv államokban is. Mivel az öreg kontinensen a gyorsvasút hálózat kiépítésének fő indoka elsősorban a gazdasági és társadalmi szempontból fejlett területek összekötése volt, így egyértelmű, hogy a turisztikai centrumtérségek is bekerültek a gyorsvasúti közlekedés fókuszába, így a frekventált üzleti és turisztikai központok között a gyors összeköttetés további versenyelőnyt biztosított.

8. ábra: Európa gyorsvasút hálózata

Forrás: http://www.worldchanging.com/High_Speed_Railroad_Map_Europe_2008.gif

A technikai fejlődés egy újabb irányát jelölik az ún. mágneses lebegő vasutak (angol rövidítéssel maglev), melyeknek első kísérleti üzembe helyezése az angliai Birminghamben történt 1983-ban. Ezek a vasutak olyan rendszereket alkotnak, ahol a járművek pályán tartását és hajtását mágneses mező végzi, így a szerelvény szó szerint lebeg a sínek felett, a sebességük pedig elérheti az 500 km/órát. Sanghajban már 2003-ban bevezették a Transzrapid elnevezésű mágneses gyorsvasutat, melyet német vállalatok készítettek el, és amely a repülőtér és a városközpont közötti 30 kilométeres távolságot mintegy 430 km/órával száguldó vonatokkal mindössze 7 perc alatt teszi meg. A mágnesvasút technikai hátterének legfontosabb bázisát ma a német mérnökök és cégek (SIEMENS) adják.

A turizmusban is nagyon fontos közlekedés versenyképességének mind hatékonyabbá tételében játszanak komoly szerepet az olyan fejlesztési irányok, mint a különleges vasúti alagutak, amelyek a két pont közötti elérhetőséget könnyítik meg. Ilyenek például az 1993-ban átadott Csalagút a La Manche csatorna alatt (amelyben szintén egy nagy sebességű vasút közlekedik az EUROSTAR), vagy a Japánban 1982-ben épített Daisimicu alagút, amely több, mint 22 km hosszú.

Szintén fontos megjegyeznünk, hogy a vasúti fejlődés és a vasút fejlesztése jelentősen segíti az ún. intermodalitás térhódítását, azaz a különböző közlekedési módok harmonikus kapcsolatának kialakítását, mellyel a fenntarthatóság jegyében például a jóval környezetbarátabb vasúti közlekedés előnyeit használhatjuk ki a közlekedésben – a környezetterhelés miatt – kevésbé favorizált egyéb közlekedési ágak helyett. Nemcsak a környezetszennyezésről lehet azonban szó az intermodalitás kapcsán, hiszen 2010-ben a több hétig tartó izlandi lávahamu felhő is megmutatta a légi közlekedés sebezhetőségét, így logikusnak tűnik számunkra, hogy a (gyors)vasúti kapacitások és hálózatok kiépítésekor figyelembe kell venni azt is, hogy ilyen helyzetekben (is) a légi közlekedéstől jelentős számú utas pártolhasson át adott esetben a vasúthoz. A nagysebességű vasutak másik nagy vonzereje természetesen magának a technikának a „megcsodálása”, kipróbálása, hiszen ezek a technikai újítások a XXI. század embere számára is nagy attrakciót jelentenek főleg azon országok turistáinál, amelyek még nem rendelkeznek nagy sebességű expresszekkel.

Bibliográfia

Andó Gergely Árpád (2005): A vasúti közlekedés napjaink Európájában, avagy mi a vasút jövője. In: A XXVII. Országos Tudományos Diákköri Konferencia Társadalomtudományi Szekciójának anyagai, szerk: Csomán Gábor, Budapesti Corvinus Egyetem, 2005. ANNALS of Tourism Research. Special Issue. The Evolution of Tourism, Historical & Contemporary Perspectives, 12/3, Pergamon Press, 1985 CIA - The World Factbook. www.cia.gov (Hozzáférés: 2010. október 15.) Erdősi Ferenc (2000): Európa közlekedése és a regionális fejlődés. Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 547 p. Erdősi Ferenc (2009): Kelet-Európa közlekedése. Budapest–Pécs, Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs, 544 p. Fehér Könyv – Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni. Közlekedési és Vízügyi Minisztérium – Magyar Kereskedelmi és Iparkamara. Budapest, 2002. Fleischer Tamás (2005): A pályaudvarok szerepe a kibővített Európai Unióban. MTA Világgazdasági Kutatóintézet, Kihívások, 186. sz., 2005. szeptember Географический атлас России, Картография, Москва, 1998 GOMI Rendezvényszervező és Kereskedelmi Kft. 2009: A válság hatása az idegenforgalom és a közlekedés, valamint a vasúti személyszállítás kapcsolatára. http://www.stratosz.hu/fszh/2009-valsag-hatasa-kozlekedesre.doc#_Toc236558165 85 p. Jászberényi M. – Pálfalvi J. (szerk.) (2009): Nemzetközi közlekedés és turizmus. Bologna Tankönyvsorozat. Aula Kiadó, 2009. 472 p. Л. И. Коренев, 2006. Железные дороги ГУЛАГа, Mежрегиональная общественная организация «Корпус инженеров путей сообщения», Санкт-Петербург Kovács F. 2002: Közlekedéstan. (e-jegyzet) Széchenyi István Főiskola Közlekedési és Gépészmérnöki Intézet. http://eki.sze.hu/ejegyzet/ejegyzet/kozlekedestan/10whtml.htm Közlekedésfejlesztési koordinációs központ (2008) A közlekedés helyzete Magyarországon 2007 8 p. Kubinszky Mihály – Nagy Tamás – Turóczy László (2009): Ez a vonat elment – Adatok és képek a régi magyar vasúti mellékvonalak történetéhez. Stil Nuovo Kiadó, Tatabánya Lengyel M. (2004) A turizmus általános elmélete. Heller Farkas Gazdasági és Turisztikai Szolgáltatások Főiskolája, KIT, Budapest, 525 p. M.J.T. Lewis (2001) Railways in the greek and roman world. In Guy, A. / Rees, J. (eds), Early Railways. A Selection of Papers from the First International Early Railways Conference,  pp. 8–19 Magyar I. (1999) Közlekedéstan I. Műegyetemi Kiadó. Perczel György (szerk.) (2005): Magyarország társadalmi-gazdasági földrajza, ELTE Eötvös Kiadó, 2005. Magyar Turisztikai Hivatal (2005) Nemzeti Turizmusfejlesztési Stratégia 2005-2013. 239 p. http://itthon.hu/szakmai-oldalak/strategiai-dokumentumok/nemzeti-100112 Molnár É. – Zsolnay T. (1995) Az Európai Unió közlekedési rendszere. ITD Hungary, Budapest.   Indóház vasúti magazin 2007/4., 2008/8., 2009/5., 2010/10. számok   http://www.digitalcity.hu http://www.en.wikipedia.org/wiki/Bath_Green_Park_railway_station http://www.en.wikipedia.org/wiki/Rail_transport http://www.fedecrail.org/en/index_en.html http://www.kipsinfo.ru/stati-kips-info/ http://www.kisvasut.hu/index.php?rfa=54 http://www.km.iif.hu/ http://www.globalnet2000.hu/mnua/szakerto5.php http://www.mav.hu/mav/vasutrol.php http://www.mavnosztalgia.hu http://www.origo.hu/utazas/20090415-utazas-belfoldi-turizmus-vasut-vonatos-utazas.html http://www.privat-bahn.de/ http://www.rchs.org.uk/trial/gwpf.php?wpage=history http://www.rrhistorical.com/ http://www.sulinet.hu/tart/cikk/aj/0/21580/1 http://www.travelvivi.com_the-best-railway-routes-in-the-world http://www.vki.hu/kh/kh-186.pdf http://www.vki.hu/~tfleisch/~haver/szakirodalom/haver-KOLLER-vasut.pdf

5. fejezet - Darabos Ferenc: Közúti közlekedés

A közúti közlekedés turisztikai összefüggései, fejlődéstörténet

A lakóhelyet a célterülettel összekötő helyváltoztatás, a közlekedés a turisztikai ágazatban nélkülözhetetlen elemnek tekinthető. A turistaközlekedés legkedveltebb tíz célterületének rangsorát a fejezet bevezetőjének vendégforgalmi adatai mutatják 2006-tól 2009-ig éves bontásban. Az adatok Európa és Amerika vezető szerepét jelzik a feltörekvő ázsiai desztinációk térnyerése mellett.

Az idegenforgalmi célú közlekedésen belül a közúti közlekedés a mai napig meghatározó egy-egy ország turisztikai vendégforgalmában, és ez alól hazánk sem tekinthető kivételnek. Mára a gépkocsin történő utazások aránya Észak-Amerikában 90 % fölötti, Európában pedig a nemzetközi turistaérkezések 75 %- át közutakon regisztrálják (Forrás: Eurostat).

A közlekedési módok közül a közúti közlekedés a legkötetlenebb, pl. a személygépkocsi révén a turistát háztól-házig viszi, nagyfokú kényelmet biztosít számára, nagy sebességre képes, és maximálisan kiszolgálja a felmerülő igényeket. A közúti közlekedésnek viszont bizonyos merevséget kölcsönöz a kötött pálya rögzítettsége, ami csak egy dimenziós kétirányú mozgást tesz lehetővé. A közúti közlekedés további hátrányai között szerepel a kis kapacitás, az időjárástól való nagy függőség, a balesetveszély, a magas környezetszennyezés és a jelentős beruházási igény. Az utazással kapcsolatos döntést a turista hozza meg, különböző szempontok mérlegelését követően. A hosszú és rövid távú utazások esetén pl. egyaránt a gyorsaság az elsődleges szempont. A rövid távú utaztatási verseny egyértelmű győztese a személygépkocsi, szemben a hosszú távú helyváltoztatásra specializálódó repülőforgalommal. Míg rövidtávon az ár, hosszú távon azonban a kényelem lesz a második legfontosabb döntést befolyásoló szempont a turisták esetén. Az ETC 2006 évi felmérése szerint éppen a több, de rövidebb terjedelmű utazás fog a jövőben előre törni a turisztikai trendekben. Elsősorban Európában lesz jellemző a rövid, néhány napos utazások közbe iktatása, mely a közúti turistaközlekedés további erősödését is megalapozza. Előtérbe kerülnek a kulturális fesztiválok, elő és utószezoni események. A fenti programokat látogató szabadidős turisták személygépkocsival maximum 1000 km-es körzetben keresik fel azokat. Ez megfelel pontosan annak az egy napi távolságnak, mely fölött a közlekedési eszköz elveszti versenyképességét. Kivételt csak a városnéző körtúrák jelentenek, ezek hatóköre gyakorlatilag a teljes kontinensre kiterjed 15 napos időintervallumuk és a nevezetességek rugalmas útba ejtése okán. Az üzleti forgalom esetén ez a távolság szűkebb és nem haladja meg a 600 km-t; a fenti távolság egyúttal megfelel a belföldi turizmus személygépkocsival történő mozgási hatótávolságának is.

A rövid távú közúti turistaközlekedés vezető pozíciójának megtartásához elengedhetetlen feltétel a hatékony közúti közlekedés színvonalas szolgáltatási rendszerének kialakítása. Ehhez megfelelő minőségű úthálózatra, közlekedési eszközökre és díjszabásra van szükség. A közúti közlekedés és a turizmus között aktív és passzív hatásmechanizmus alakulhat ki. Sok esetben a turisztikai ágazat eredményezi, követeli ki pl. a közúti közlekedési rendszer praktikus megtervezését, fejlesztését. Más esetekben a színvonalas közlekedési rendszer generálja, telepíti a turisztikai szolgáltatásokat. Ismerünk olyan eseteket is, amikor nem a turisztikai ágazat profitál első sorban a közúti infrastruktúra által kínált speciális előnyökből, tehát automatizmusról nem beszélhetünk. A közúti közlekedés, mint a turistaforgalom nélkülözhetetlen eszköze a fenntarthatósági kritériumoknak is meg kell, hogy feleljen. A feladat kettős: a növekvő turisztikai igények kielégítése, újabb és újabb autópályák építése mellett hangsúlyt kell fektetni a negatív externáliák kezelésére. A levegőszennyezés, zajhatások, a nem egyszer balesetekkel végződő forgalmi zsúfoltság egyúttal a turizmus létfeltételének ellenségeivé váltak. Az új megoldások között szerepel a városba jutás megosztása pl., kölcsönözhető kerékpáros szolgáltatással, vagy az optimalizált tömegközlekedés igénybevételével. Több pontján a Földnek pl. Szingapúrban, vagy az európai Stockholmban torlódási díj kivetésével igyekeznek gátat szabni a környezetrombolásnak.

A történelem során lépésről-lépésre nyomon követhető ennek az infrastrukturális ágazatnak a fejlődéstörténete. Már az ősközösségi társadalmakban ismerték a fejletlen közlekedési eszközöket (görgőként használt fatörzsek, állatok által kitaposott ösvények). A fentiek voltak a mai közúti közlekedési eszközök, és utak, útvonalak ősei. A rabszolgatartó társadalmakban már a kerekes jármű alkalmazása segítette a munkát. Az első burkolt út ie. 3000-ben a Cheops piramis építéséhez és az Egyiptomi Birodalomhoz köthető. Az első szervezett úthálózatot a Perzsák építették ki Susa központtal az Égei tenger partján 2500 km hosszúságban. A nagy áttörést a közúti közlekedésben a Római Birodalom burkolt útjai jelentették Róma-Bizánc-Aquincum útvonalon. Felismerték az állami, tartományi és közösségi utak fontosságát és mintegy fél évezreden át kb. 300 000 km hosszúságú utat hoztak létre. A rómaiak útépítési technológiájában a többrétegű kő szerepelt, a legfelső rétegben mészkő habarcsba ágyazva. Az utak, felépítmények - kőpilléreken nyugvó boltozatos hidak pl. Turnu Severinnél - első sorban a katonai utazások céljait szolgálták. Itt érdemes megjegyezni, hogy a rómaiak idejében a turisztikai utazások is felfutottak. A patríciusok kedvelt távoli üdülő helyei a görög partok mentén Egyiptomban helyezkedtek el. Az utak mellé fogadókat telepítettek és látogatták a különféle fesztiválokat, vallási szentélyeket; ismert volt a rokonlátogatás és a barátok felkeresése. Termákat is építettek, a római fürdők láncolatának egyes elemei a mai napig fent maradtak lásd éppen Budapest példáját. Mintaértékű ez a tudatos turizmusszervezés. Az ágazatban való részvétel a kőutak ilyen célú igénybe vétele a polgárok mindennapjainak szerves részévé vált.

A középkorban a rómaiak által felfuttatott közúthálózat sorvadásnak indult, a gyér kereskedelmi úthálózat inkább kavicsos, vagy földalapú volt. A középkor így a feudális viszonyokra jellemző röghöz kötés révén nem szolgált táptalajul a turisztikai célú közúti közlekedés fejlődéséhez. Az első személyszállításra is alkalmas - a szekereket felváltó - tengellyel, rugózással ellátott lovas kocsik a XV. században lettek előállítva. Ezek első hazai példája a Komárom-Esztergom megyei Kocs községhez köthető, a prototípus ma is szemügyre vehető a település közútja mentén. A turisztikai ágazat azonban egy szigetországban profitál a legtöbbet a közúti közlekedés kényelmének fokozódásából. Angliában Hertfordshire-ben bevezetik az útadót is az útépítési költségek biztosításához. A XVI. század második harmadában a római korhoz hasonlóan a gyógyfürdők, majd a XVII.-XVIII. században a tengerparti rekreációs célú üdülések a legkedveltebb programok a britek körében. A fenti desztinációkig vezető postakocsi útvonalakon fogadók, családi szállodák épülnek.

A XIX. század elején 1816-ban jelennek meg az első zúzott kőből készülő utak, melyek hengerelési technikája MacAdam skót mérnök nevéhez köthető. A közutak turizmusában a gőzmozdony és a vasút - szintén angliai - 1825-től való megjelenése jelenti az első versenyhelyzetet. A gőzgép feltalálásával átmenetileg a vasúti közlekedés válik a turistaáramlás első számú színterévé. Hazánkban azonban megkésik ez a fejlődést generáló ágazati verseny, mivel a török időkben amúgy is elnéptelenedő Alföldön hiányzik az építőanyag. A Dunántúlon, Erdélyben, Felvidéken lényegesen kedvezőbb a helyzet. Átfogó közúttervezésre - a vasúthálózat kiegészítésnek és helyi igények kielégítésének céljából - leg korábban Széchenyi idejében kerül sor 1848-ban (4000 Km új út építése). Tehát Magyarországon éppen a vasúti közlekedés infrastruktúrájának kiépítése vesz előbb lendületet. Sőt Ausztria-Magyarország 1885-ben az 5. helyen áll Európában a vasútvonalak hossza tekintetében (36 000 km). A vasút nemzetközi fejlődésének folyamatában a törést az Otto motor feltalálását követően 1885-ben Benz automobilja hozta. Megindult a hegyi postaautók és az egyéni forgalom felfutása. A tömeges motorizáció kezdete Henry Ford Model T. gépkocsijához köthető. 1914-ben már 132 000 személygépkocsi működött Angliában, és 2 millió az USA-ban. Jelentős törést okoz azonban a közutak turizmusának fejlődésében az I. világháború, majd az útlevél bevezetése. A szilárd burkolatú autóutak, autópályák fokozatos térnyerésével azonban csak 1930-tól kezdődik meg a közúti közlekedés igazi előre törése (1 millió angliai személygépkocsi). 1926 és 1956 között 27 millióról 73 millióra emelkedett a világon a személygépkocsik száma, ami 1960-ra megduplázódott, 1980-ra 2,3 szeresére nőtt. Európában az 1950-es 60-as években a népautó program segíti kiteljesedni az egyéni turistautazások máig hódító áramlását. Az autóbusz a kulturális, városnéző szervezett csoportos programok eszközévé válik. 2004-ben az európai autópályák hálózatának összes hosszúsága meghaladja a 62 ezer kilométert, 2008-ban 1000 lakosra átlagosan már 460 autó jut. Hazánkban majd csak a XIX. század második felében és a kiegyezést követően történik érdemi fejlődés; 1890 és 1920 között 15 000 km új makadámút épült az Alföldön. Az első személygépkocsi 1895-ben jelent meg Budapesten. A taxi forgalom 1913-tól, az autóbusz közlekedés 1915-től indult útjára. A közút és a vasút kiélezett versenyére az 1930-as évektől kezdődően került sor. A 20-as évektől az aszfalt, a 30-as évektől a beton technológia segítette a személygépkocsik számára a pormentesítést. Az 1930-ra elfogadott 10 éves útépítési program eredményeként a közúthálózat hosszúsága 1919 és 1937 között 27,9 ezer km-ről 30,4 ezer km-re emelkedett. Az első hazai kereszteződésmentes két nyomvonalú gyorsforgalmú, kizárólag gépjárműforgalomra tervezett út a Ferihegyi Reptérre vezetett 1941-ben. 1938 és 1958 között 5000-ről 39 000 emelkedett az autóbuszok és tehergépkocsik száma. 1958-tól évi 1000 méter közút korszerűsítésre került sor. Az első 2X2 sávos autópálya a Tatabánya és Balaton felőli közös bevezetőn fogja össze a forgalmat 1965-től. Csak a hatvanas évek derekától beszélhetünk a gyorsforgalmi közúthálózat (autópályák) tervszerű kialakításáról. Magyarországon kissé megkésve a 70-es évektől válik rohamossá a személygépkocsi állomány növekedése is (1965: 100 000, 1975:570 000, 1980:1 000 000, 2007: 3 millió). Napjainkra a gyorsforgalmi úthálózat hossza meghaladja az 1000 km hosszúságot. Az aktuális stratégiai célok között szerepel 2013-ig legalább egy 1500 km hosszúságú, egybefüggő autópálya-hálózat létrehozása. Egyaránt meg kell teremteni a turisztikai szempontból kardinális ferihegyi, debreceni, sármelléki nemzetközi repülőterek autópályákkal való EU konform kapcsolatát.

Összességében elmondható, hogy a történelem során új ágazat fejlődött ki a tömegturizmus színre lépésével, ez az autós turizmus. Ezzel a jelenséggel párhuzamosan a közlekedési ágazat is illeszkedni kezdett a személygépkocsik kiszolgálásához. Kompok, autós vonatok, és új szállásformaként autós motelek kapcsolódtak a turistaforgalom igényeinek kielégítéséhez. A következő lépés a közúti tömegközlekedéssel, az autóbusz megjelenésével, a vasút monopóliumának megtörése. A folyamat motelek, kempingek tömeges elterjedését vonta maga után. Napjainkra a tömegturizmus, a közúti közlekedés többszintes autópályáin, több km hosszúságú hídjain, alagutakon keresztül bonyolódik. Legyőzi a lakóhely, valamint a kiválasztott desztináció közötti távolságot és első helyre kerül a világ turistaforgalmát segítő eszközrendszerben. Új divatos közlekedési formák nyernek teret elsősorban Amerikában a „recreation vehicle” kategóriába tartozó lakókocsi és trailer, valamint a gépkocsi kölcsönzés. A közúti közlekedés ágazati specializációját jelentik a szervezett utakhoz kötődő, kimondottan a turisták igényeit kiszolgáló bel és külföldi turistabusz járatok. A személyi közúti közlekedés jótékony hatással volt a közös, kreatív családi programok szervezésére, teret nyertek a szervízhálózatok, gyorsbüfék, autóklubok, különféle tematikus parkok és információs irodák. A XX. század tömegturizmusára leginkább hatást gyakorló gépkocsi és repülőgép gyorsan egymásra talált a piacon, és kialakult a repülj és vezess (fly-drive) rendszer. Ezen a kimagasló fejlettségi szinten napjaink legjelentősebb ágazati feladata a fenntartható mobilitás feltételrendszerének a megteremtése és a szükséges menedzsment feladatok ellátása.

A közúti közlekedés nemzetközi szintű példái a turizmus vetületében

A közúthálózatok, mint pályák alaptípusai a következők szerint osztályozhatóak:

- két pontot összekapcsoló zsákvonal

- rácsos elrendezésű hálózat

- párhuzamos vonalú hálózat

- centrális központú sugaras hálózat

Az első típus, egy turisztikai közúthálózat kialakulásának alapja lehet, pl. egyes fejlődő országokban. A rácsos hálózat Nagy-Britannia, Németország, Belgium, vagy Hollandia területén alakult ki. Ezekre az országokra, így Európa nyugati felére a gazdasági fejlettség, a sűrűn lakott területek, a sok kulturális, idegenforgalmi központ és ennek megfelelően a párhuzamos és merőleges vonalakkal kombinált rendszer a jellemző. Nagy területű országokban pl. az USA-ban, vagy Kanadában a hatalmas távolságok miatt a párhuzamos vonalak alakultak ki az agglomerációkban kialakult gócpontokkal. A centrális hálózat tipikus esete hazánkban modellezhető, Budapesti központtal. A kontinenseknek, illetőleg azok nagyobb idegenforgalmi egységeinek autópályával való ellátottságát vizsgálva megállapítható, hogy Európa és USA fej-fej mellett halad a rangsor élén. Ez egyébként egybe vág a nemzetközi turizmus vendégforgalmi adataival. A 2006-os összesítés alapján Európában 80 000 Km, az USA-ban 75 500 Km az átadott gyorsforgalmi utak összes hosszúsága. A harmadik helyen Afrika következik 56 638 Km úthosszúsággal, majd Kína 34 300 Km-rel. A pánamerikai nagyságrend 30 000 Km, a listát pedig Oroszország és Ausztrália zárja 20 000 Km és 14 500 Km autópálya hosszúsággal. A következő ábrák az említett egyes célterületek autópályáinak térbeli hálózatát mutatják. Az USA-ban nagy figyelmet fordítottak az ún. transzkontinentális hálózat kialakítására, melynek fő vonalai a 75 000 km hosszúságot is elérik. Kanada déli országrészein a Trans-Canada Highway halad át. A turisztikai központokban, agglomerációk területén a közúthálózat jelentős sűrűsödést mutat. Latin Amerikában a Pan American Highway húzódik keresztül észak-déli irányban, egyébként a hálózatra a szakaszosság jellemző. A legsűrűbb hálózat a turisztikai szempontból is frekventált Argentína és Brazília területén alakult ki. Afrika közúthálózatára a kezdetleges és színvonalas utak keveréke jellemző. Ázsiában Japán és Kína rendelkezik a legszínvonalasabb közúthálózattal. Dél-nyugaton azonban az utak ideiglenesek, sok a karavánút. Érdekesség, hogy a Boszporusz hídja két kontinens (Európa és Ázsia) közúti kapcsolódását teremtette meg, bevonva ezzel Törökországot a közúti turizmus vérkeringésébe. Ausztráliában a keleti part agglomerációi, turisztikai bázisai rendelkeznek a legnagyobb közútsűrűséggel.

 1. Ábra USA autópályáinak hálózata                                            2. Ábra Afrika autópályáinak hálózata

Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/File:Map          Forrás:http://en.wikipedia.org/wiki/Trans

of_current_Interestates.sig                                                             African_Highway_network

3. Ábra Kína közúthálózata                                                 4.Ábra Ausztrália autópályáinak hálózata

Forrás: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/       Forrás: http://en.wikipedia.org/wiki/File:

commons/7/74/PRC_National_Road.jpg                                       NationalHighways.png

Az 5. ábrán Európa fő útvonalhálózata rajzolódik ki, melyre a nagy sűrűség és az országok közötti kapcsolatok sokasága jellemző.

5.Ábra Az autópálya hálózat fejlődése Európában  6. Ábra A 3 legközelebbi több mint 100 000 fős népességű város személygépkocsival való időbeli megközelíthetősége Európában

Forrás:http://www.espon.eu/    

Forrás:http://www.espon.eu/

7. Ábra A pihenés, látogatás célú személygépkocsi forgalom távolsága

Forrás:http://www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Projects/ESPON2006Projects/ThematicProjects/TransportTrends/fr-1.2.1-full.pdf

A 6. Ábrából kiolvasható, hogy Európában a személygépkocsi közlekedés gócpontjai a nyugati fekvésű országokban alakultak ki. Jelentős még a koncentráció a mediterrán nagyvárosok környékén, valamint a keleti fekvésű országok fővárosai körzetében. Első sorban az Egyesült Királyság területén, Németországban, Belgiumban, Hollandiában és Észak-Olaszországban rövidül le nagyobb területi sűrűségben a nagyvárosok személygépkocsival való megközelítési ideje. A 7. Ábra kimondottan a turisztikai indíttatású közúti közlekedésre koncentrál. Látható, hogy első sorban a keleti régiókban jellemző a személygépkocsi hosszabb távolságra történő üdülési célú használata. Ez megfigyelhető a mediterrán tengerpartok mentén és Skandináviában. Egyes nyugat-európai nagyvárosokban, mint pl. Londonban, Berlinben kis távolságokat regisztráltak, ami a repülőgép forgalom jelentőségére hívja fel a figyelmet.

A hazai közúti közlekedés értékelése turisztikai megközelítésben

Hazánk turisztikai kereslete összefüggésben a közúti közlekedéssel

Magyarország Közép-Kelet-Európa egyik jelentős centrális, medence fekvésű közlekedési elosztó központja, ezt támasztják alá a forgalmi adatok is. A külföldi látogatók száma hazánkban ezer főben kifejezve a KSH 2009-es adatai szerint 40 624 fő, ami 2,7 %-al meghaladja a 2008 évi értéket (39 554 fő). Ez az adat megfelel a bevezetőben említett Olaszország 2009 évi turistaszámának, mellyel a mediterrán terület 5. helyet fogalja el a világ legkedveltebb desztinációi sorában. A külföldi látogatók mintegy 90 %- a közúton érkezett hazánkba. Az autóbusszal megtett utaskilométerek tekintetében 2008-ban az előkelő 9. helyen álltunk 17,6 billió utaskilométer (Forrás: European Road Statistics 2010).Viszont a személygépkocsival való közlekedés esetén a 42 billió utaskilométer csak a 19. helyre volt elegendő. A megtett út alapján 2008-ban a szárazföldi közlekedési ágak közül a személygépkocsival történő közlekedés hazánkban így is 59,8 %-ot, az autóbuszos 25,1 %-ot, a vonattal való 11,8 %-ot, a metrón történő közlekedés pedig 3,3 %-ot tett ki. A többnapos belföldi utazások során igénybe vett közlekedési eszközök között 2008-ban a személygépkocsi állt az első helyen 68,6%-al. Majd következett a vonat 16,1%-al és a bérelt autóbusz 2,5%-al. A menetrendszerinti autóbuszok részaránya 12,1% volt. Az egyéb kategória aránya elenyésző 0,7%.

A hazánkon átvonuló látogatóak száma tehát nagy kihívás elé állítja a közúti infrastruktúrát, egyúttal a turisztikai ágazatot is. Utóbbi nem tud átütő sikert kovácsolni azonban ebből a kedvező logisztikai pozícióból. Ha megvizsgáljuk ugyanis a kereskedelmi szálláshelyek vendégforgalmi adatait, szembetűnő a látogatóforgalomhoz képest kialakult kontraszt. A vendégek száma 2008-ban már 3,5 millió fő, 2009-ben pedig 3,2 millió fő -8 %-os csökkenést mutatva. Ez az érték összesen 8 %-a látogatóforgalomnak. Nemzetközi összevetésben a hazai vendégéjszakák száma Európában 2008-as adatok alapján már csak a 22. helyre elegendő. Az okok között szerepel, hogy az egynapos utazáson részt vevők aránya, ami 2006-ban 72 %, 2008-ban pedig 63%, ami rendkívül magasnak tekinthető. Az átlagos tartózkodási idő pedig 2009-ben a külföldiek tekintetében 2,9 nap 0,3 %-os növekedést mutatva az előző év hasonló időszakához. A közutak turisztikai célú kihasználatlanságának egyik fő oka a rendkívül alacsony, egy hosszú hétvégének megfelelő, tartózkodási idő. Az érkező turisták 8,9 %-a átutazás céljából érkezik hazánkba. A közúti forgalomból a belföldi turizmus is kiveszi a részét. Annál is inkább mivel mértéke meghaladja a nemzetközi mutatóinkat. A belföldi vendégszám a kereskedelmi szálláshelyeken 2009-ben 3,9 millió fő, a vendégéjszakák száma pedig 9,5 millió szemben a külföldi turistákra vonatkozó 9,2 millióval. Az átlagos tartózkodási idő 2,4 nap, alig elmaradva a külfölditől. A belföldi turizmus nagyságrendje megfelel a nemzetközi forgalomnak, azt enyhén meghaladja, tehát irányultságát a közútfejlesztések esetén feltétlenül figyelembe kell venni.

            Érdemes megvizsgálni, hogy mely országokból érkezik a legtöbb turista hazánkba, és milyen közúti közlekedést tudnak ehhez igénybe venni. A legtöbb vendégünk Német nyelvterületről utazik; az első helyen Németország, a másodikon pedig Ausztria áll. Mindkét országon keresztül halad a IV.- es számú fő európai közlekedési folyosó, ami egybe esik a nyugat-keleti turistaáramlási tengellyel is. Ebben a tekintetben ideálisnak mondható hazánk helyzete. A 3. helyen a szomszédos Románia áll, szintén fő folyosó, az V. számú, leágazása mentén Debrecen felől. Az Egyesült Királyság esetén a nagy távolság miatt első sorban a légi közlekedés a meghatározó, de ez már nem gyakorol érdemi ellensúlyt a közúti ágazat stabil vezető szerepe vonatkozásában. Olaszország szintén az V. folyosóra csatlakozik az M7-esen folyamatos autópályán való megközelíthetőség mellett Velence, Triest irányából. A sorban következő Lengyelország és Csehország esetén Szlovákián való áttéten keresztül jöhet létre közúti csatlakozás a IV. folyosóra. A 2004-ben alakult CETC Route 65 (Central European Transport Corridor, Közép-Európai Közlekedési Folyosó) a Balti-tenger és az Adria kapcsolatát teremti meg Lengyelországon, Csehországon, Szlovákián, Magyarországon, Horvátországon és Olaszországon keresztül. A megfelelő nyugat-dunántúli infrastruktúra kialakulását követően a csatorna fontos észak-déli közúti tengelye lehet hazánknak.

8. Ábra Közép-Európai Közlekedési Folyosó

Forrás: CETC

Franciaország, Spanyolország és a feltörekvő orosz piac első sorban a légi közlekedésre alapozhat, de nagy előnyt jelent utóbbi számára az európai szinten preferált V. közúti közlekedési folyosó, Kijev felől történő becsatlakozással. Szlovákia kishatár menti forgalma egyelőre inkább a bevásárló turizmusra koncentrál, és messze elmarad a turizmus teljesítménye a Rajka felől kínált infrastrukturális kapcsolódási lehetőségtől. A jugoszláv utódállamok kínálatával szemben hazánk egyelőre nem mutat versenyképes szolgáltatást, egyenlegünk negatív, pedig Belgrád felé a X. csatorna az M5-ösön keresztül új lehetőséget jelent. További fejlődési potenciált rejt a kulturális főváros projekt kapcsán a pécsi dél-dunántúli térség a Balkán kapujaként.

Magyarországon a tranzitforgalom és a turistaforgalom nem áll egyensúlyban, nem valósul meg tehát az átvonuló forgalom hosszabb tartózkodásra csábítása. Ehhez, valamint a tranzitforgalom színvonalas levezetéséhez első lépésként minőségi közúthálózat kialakítására van szükség.

A hazai közúthálózat európai összehasonlító mutatói

Tekintettel Európa tranzitforgalmának jelentős mértékű hazai koncentrálódására, érdemes megvizsgálni, az úthálózat színvonalát, kapcsolódási pontjait. Hazánkban az Európai Útszövetség 2010 júliusában kiadott európai útstatisztikája alapján 2007-re 858 km autópálya (2010:1 286 Km) épült meg. Ezzel az értékkel Magyarország a 15. helyet foglalta el az EU 27-ek listájában, maga mögé utasítva Finnországot, Csehországot, és többek között Horvátország és Ausztria kivételével a szomszédos országokat. A rangsort Spanyolország vezeti 13 014 000 km-rel. A hazai teljes úthálózat 189 943 km hosszú, ami már az előkelő 7. helyre elegendő, megelőzve olyan turisztikai hatalmakat, mint Ausztria, Görögország, vagy a nyugati Dánia. A reális képalkotáshoz, különös tekintettel az országok eltérő összterületének figyelembe vételére, érdemes megvizsgálni a fajlagos adatokat is. Az országok területére vetítve még kedvezőbb a helyzet, mivel hazánk az összes közútsűrűség terén az előkelő 4. helyen áll Európában (2,1 km / ország terület). Az autópályáink fajlagos sűrűsége azonban ismét csak a 15. helyre elegendő ( 0,9 km / 100 km 2). Ezen a téren Hollandia, Luxemburg, Belgium, Németország, Svájc, Portugália áll az élen. Mennyiségi szempontból tehát készen állunk a forgalom fogadására, minőségi szempontból azonban óriási az elmaradás a lehetőségekhez képest.

A magyar autópálya-hálózat nemzetközi kapcsolódási pontjai

A magyar autópálya-hálózatra a centrális elhelyezkedés jellemző. Budapest az M0-as körgyűrűn fogadja a Dunántúl 3 autópályáját, valamint a kelet felől az M3-as és M5-ös autópálya szakaszokat. Az 1994-ben Krétán megtartott II. összeurópai közlekedési konferencián jelölték ki azt a kilenc európai közlekedési folyosót, amelyek az Európai Unió tagországainak hálózatához kelet felöl csatlakoznak. Magyarországon a kilenc folyosó közül három áthalad. A IV-es folyosó Berlinből indul Budapesten és Bukaresten keresztül Thesszalonikibe és Isztambulba (kapcsolódási pont az M1, M15, M0, M5 autópálya-szakaszok irányába). Az V. folyosó Velencét Trieszten, Ljubljanán és Budapesten át Kijevvel kapcsolja össze (kapcsolódási pont az M7, M0, M3 autópálya-szakaszok irányába). A VII-es pedig maga a Duna folyosó. Az 1997-ben Helsinkiben megtartott III. összeurópai közlekedési konferencián kijelöltek egy X. folyosót is, amely Budapestet Belgráddal köti össze (kapcsolódási pont az M5 autópálya szakaszirányába), olvashatjuk a http://www.geografia.hu/ honlapon. A IV. folyosó a nagy nyugat-keleti irányú turistaáramlási tengelyhez kapcsolódik, és jelentős tranzitforgalmat bonyolít Törökország és Németország között. A Hegyeshalom Győr, Budapest, Szeged vonalon utazóknak kínál megállási lehetőséget. Az V. folyosó pedig az Orosz piacot köti hazánkhoz, az M3-on keresztül Nyíregyházán, Budapesten át, az M7-esen haladva a Balatonig. Az M7-es autópálya dél-nyugaton halad tovább Ljubjana, Triest irányába. A Duna folyó a vízi közlekedésen keresztül köti hazánkat a nemzetközi turizmus vérkeringésébe. A következő térképek, a hazai és a hozzá kapcsolódó európai autópályák földrajzi, területi elhelyezkedését mutatják.

9.Ábra Magyarország autópályái (2010 júliusi állapot)

Forrás: http://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=F%C3%A1jl:Magyaro_aut, saját feldolgozás

10. Ábra Európa közlekedési folyosói

                                               Forrás:http://magnetbahnforum.de/index.php?Maps-Trans-European-Networks

A turisták motivációi, utazási szokásai Magyarországon a KSH adatai alapján

A következőkben a belföldi és külföldi turizmus motivációival foglalkozok, mivel ezek meghatározzák a fogadóterületek közlekedési fogadási feltételeinek, infrastruktúráinak kialakítását. Az egynapos utazáson részt vevő belföldiek aránya 2006-ban 72% 2008-ban 63% volt. A többnapos utazáson részt vevők aránya 61% és 58% a vizsgált években. A többnapos utazások legnépszerűbb úti célja a Balaton (25,0%), Észak-Magyarország (19,4%) és a Budapest–Közép-Dunavidék (16,6%). Az egynapos belföldi utazások legnépszerűbb úti célja Észak-Magyarország (25,2%), Dél-Alföld (19,3%), a Budapest–Közép-Dunavidék (16,3%) és az Észak-Alföld (13,6%). Az egynapos utazások 35,6%-a, a többnapos utazások 52,4%-a a június-augusztusi időszakban realizálódott. A többnapos belföldi utazások során igénybe vett közlekedési eszközök 2008-ban a következők: személygépkocsi 68,6%-ban, vonat 16,1%-ban, bérelt autóbusz 2,5%-ban, menetrend szerinti autóbusz 12,1%, egyéb eszköz pedig 0,7%-ban olvashatjuk az MT Zrt itthon.hu szakmai információs oldalán.

Belföldi utazók motivációja 2009-ben az 1-3 éjszakás, és a 4-nél több éjszakás tartózkodás esetén a következőképpen alakult:

Üdülés                                     (30,0%; 61,5%)

Városlátogatás             (1,2%; 0,8%)

Rokonlátogatás                        (53,0%; 24,2%)

Iskolai tanulmányút, tábor        (0,5%; 1,8%)

Egészségturizmus                     (1,7%; 1,7%)

Hivatásturizmus                        (1,5%; 0,6%)

Rendezvényturizmus                 (1,1%; 0,5%)

Egyéb turisztikai motiváció       (0,7%; 0,5%

Nem turisztikai motiváció         (10,2%; 8,4%)

A fentiekből látható, hogy a rövid tartózkodások esetén a leg kedveltebb a rokonlátogatás, a hosszabb időtöltés során pedig az üdülési célú, esetleg wellnessel kombinált tartózkodás, amely egyébként a 3 napos tartózkodás esetén is meghatározó. Az egészségturizmus részaránya elenyésző.

A külföldi utazók motivációja 2009-ben az 1-3 éjszakás, és a 4-nél több éjszakás tartózkodás esetén a következőképpen alakult:

Átutazás                                              (8,9%; -)

Üdülés (vízparti, hegyvidéki, falusi) (10,8%; 33,6%)

Városlátogatás                                    (14,3%; 10,9%)

Rokon, barát meglátogatása                 (25,9%; 24,3%)

Egészségturizmus                                 (3,6%; 15,5%)

Hivatásturizmus                                   (19,6%; 6,7%)

Kulturális és sportrendezvény   (4,4%; 2,5%)

Vásárlás                                              (0,9%; 0,1%)

Egyéb turisztikai motiváció                   (2,2%; 0,9%)

Nem turisztikai motiváció                     (9,4%; 5,5%)

A fentiekből látható, hogy igen magas, mintegy 18 % az átutazási célú és nem turisztikai motivációjú tartózkodás összes részaránya. A rövid tartózkodások esetén a rokonlátogatás, majd a hivatásturizmus és a városlátogatás, üdülés a legkedveltebbek. A négy napon túli tartózkodások esetén már az üdülés kerül az első helyre, melyet a rokonlátogatás, egészségturizmus követ.

A leglátogatottabb hazai városok belföldi, külföldi, és összes vendégéjszakáinak száma / ezer vendégéjszakában 2009 ben a következőképpen alakult:

1. Budapest (779)                   Budapest (4 815)         Budapest (5 593)

2. Hajdúszoboszló (466)          Hévíz (589)                 Hévíz (913)

3. Siófok (394)                        Bük (343)                    Hajdúszoboszló (732)

4. Hévíz (324)             Hajdúszoboszló (266) Siófok (621)

5. Sopron (311)                      Balatonfüred (239)       Bük (532)

6. Zalakaros (289)                   Siófok (228)                Balatonfüred (505)

7. Balatonfüred (266)   Sárvár (186)                Zalakaros (398)

8. Debrecen (232)                   Zalakaros (108)           Sopron (383)

9. Eger (205)                           Győr (105)                  Sárvár (377)

10. Sárvár (191)                      Harkány (86)               Debrecen (311)

Az alábbi rangsor az idegenforgalmi régiók összes vendégszámának és vendégéjszaka számának arányát mutatja 2009-ben, és azok változását 2008-hoz képest (v:vendégszám,véj:vendégéjszaka).

1.Budapest–Közép-Duna-vidék       2.Balaton                               3.Nyugat-Dunántúl

v = 38,1%; -7,6%                               v = 17,0%; -5,3%                   v = 12,0%; -4,5%

véj = 33,9%; -6,9%                            véj = 22,8%; -6,1%                véj = 12,1%; -2,6%

4.Észak-Alföld                                   5.Észak-Magyarország         6.Dél-Alföld              

v = 7,9%; -9,2%                                 v = 8,2%; -6,6%                     v = 6,2%; -8,1%       

véj = 8,6%; -10,7%                            véj = 7,1%; -6,2%                  véj = 5,7%; -8,9%      

7.Dél-Dunántúl                                 8.Közép-Dunántúl                 9.Tisza-tó

v = 4,7%; -7,3%                                 v = 4,5%; +0,8%                    v = 1,4%; -6,9%

véj = 4,4%; -7,4%                              véj = 4,1%; +1,5%                  véj = 1,4%; -8,1%

A fenti értékelésből következik, hogy a választott közlekedési eszköz alapján a hazai turistaközlekedés domináns színtere a közút. Mind a kül, mind a belföldi turisták rövid távú tartózkodásra első sorban rokonlátogatási, üdülési célokkal érkeznek. A hosszú távú tartózkodás esetén már az üdülés válik dominánssá, és első sorban a belföldiek esetén felzárkózik az egészségturizmus. Ha megvizsgáljuk a 10 leg látogatottabb települést akkor látható, hogy a belföldi vendégéjszakák 70 %-a, a külföldi vendégéjszakák 100 %-a, az összes vendégéjszakák 80 %-a köthető valamilyen egészségturisztikai, wellness kínálattal rendelkező központhoz. Alapvető fontosságú tehát ezen regionális kaputájak és szolgáltatási központjaik maximális színvonalú közúti közlekedési infrastruktúráját kialakítani.

A hazai közúti infrastruktúra elemzése idegenforgalmi régiónként, a meghatározó centrumok kiemelésével.

A fenti statisztikák alapján megállapítható, hogy Budapest és régiója tekinthető a kül és belföldi turizmusban egyaránt a legfontosabb desztinációnak. A turisták számára a Balaton mellett a tradicionális fürdőkkel rendelkező bázisok jelentenek kimagasló vonzerőt.

A fentiek alapján érdemes külön is megvizsgálni a főváros és régiója közlekedési helyzetét, valamint kiemelt figyelmet kell fordítani Hévíz, Bük, Hajdúszoboszló (utóbbi az Észak-Alföld turisztikai régió része), Sárvár és Zalakaros fürdőinek megközelíthetőségére. A Balatoni régió első sorban Balatonfüred és Siófok forgalmi adatai, valamint a régiók közül 2. legnagyobb összforgalma révén kerül kiemelésre. Az idegenforgalmi régiók közül mindenképpen célszerű foglalkozni a két kedvelt nagyfürdőt is felvonultató, így a 3. legnagyobb vendégforgalommal bíró Nyugat-Dunántúl közlekedési hálózatával. Figyelemre méltó tendencia, hogy az Észak-Alföld és Észak-Magyarország a belföldi vendégéjszakák 11,5 és 11,7 %-ával, a 13 %-os Nyugat-Dunántúlt fokozatosan megközelíti.

Célszerű továbbá feltárni a belföldi tekintetben is leszakadó periférikus déli régiók, valamint a Közép-Dunántúl és a Tisza-tó turisztikai felzárkózásának közlekedési forrásait.

A vidéki települések közül a belföldi turizmus kereslete miatt Sopron, Debrecen, és Eger (utóbbi az Észak-Magyarország turisztikai régió része) érdemel figyelmet. A nevezett települések a külföldiek számára azonban nem jelentenek kimagasló vonzerőt. Győr vélhetően ipari funkciója és külföldi üzleti forgalma révén kerül a rangsorba.    

A következő térképek a fenti kiemelt területek közúthálózatának elemzéséhez nyújtanak szemléltető segítséget.

11.Ábra Magyarország autópálya-fejlesztése  

Forrás: NIF ZRT

12. Ábra Magyarország főúthálózata

Forrás: Autósatlasz

Budapest nyugati oldalán a Budai-hegyek kistája fogadja a turistákat az M1-es (E75) autópályán keresztül, illetőleg a vele párhuzamosan szintén Hegyeshalom (Ausztria) felől érkező 1-es számú főúton. Az állami közutak hosszúsága a kistájon 50 km, melyből 6 km főút. A fővároshoz tartozó területrészek közlekedéséhez képest a hegyvidék fél periferikus jellegű. A közútsűrűség 17 Km/100 km2, a főútsűrűség 2 Km/100 km2.

A következő fontos terület közlekedési szempontból az agglomeráció részét képező érdi csomópont. Itt halad a fővárost elkerülő M0-as autópálya és a róla dél-nyugat irányban lecsatlakozó M7-es (E71) és M6-os (E66) autópályák. Előbbi a Balaton valamint Horvátország (Letenye határátkelő), illetőleg Szlovénia (Tornyiszentmiklós határátkelő az M70-esen), utóbbi Pécs és a megyeszékhelyen keresztül Horvátország (Drávaszabolcs határátkelő) irányába teremt kapcsolatot. Az állami közutak hosszúsága itt 45 km, melyből 35 km főút. A közútsűrűség 30 km/100 km2, a főútsűrűség 23 Km /100 km2.

Budapest keleti oldalának túlnyomó része a Pesti-síkságon helyezkedik el, ahol a csomóponti közlekedési jelleg az uralkodó. Itt található hazánk közúti közlekedésének legfontosabb elosztó központja. A területet az M0-ás körgyűrű keleti íve öleli körül. Az autópályáról észak-keleti irányban Debrecen-Arad, illetőleg Nyíregyháza-Ukrajna felé az M3-as (E71), dél-keleti irányban Szeged- Szerbia (Röszke határátkelő) felé az M5-ös (E75) ágazik le.

13. Ábra Az M0-as keleti szakasza

Forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/M0-s_aut%C3%B3%C3%BAt_(Magyarorsz%C3%A1g)

Érdekesség, hogy Fót és Dunakeszi között egy északi csapásirányú autóút (A2,E77) is leágazik Göd, illetőleg Vác, a szlovákiai Sahy irányába (kompátkelési lehetőség a Vác-Pesti Duna-völgyben Tahitótfalura a Szentendrei-szigetre).Az autóúttal párhuzamosan halad a 2-es számú főút. Az M0-ás autópálya 1862 m hosszú hídja a Megyeri híd ezen a ponton ível át a Duna jobb partjára Budakalász felé.

14. Ábra A Megyeri híd

Forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/M0-s_aut%C3%B3%C3%BAt_(Magyarorsz%C3%A1g)

A Szentendrei-szigetet nyugati irányból a 11.-es főút határolja Dunabogdányig (Kompátkelés a Vác-Pesti Duna-völgyben Kisoroszira a Szentendrei-szigetre). A sziget egyébként saját alsórendű közúthálózattal rendelkezik.

A Ferihegy1-2 nemzetközi repülőtér-terminálok csak főútnak megfelelő színvonalon, a 4-es úton kötődnek a centrumhoz a XIX kerület irányába. A főút Szolnokon át a kimagasló centrumnak tekinthető Hajdúszoboszlón keresztül az ukrajnai Csop irányába tart, Püspökladánytól E 573 néven (370 km, 5,5 óra menetidő). Budapesten nyolc közúti híd segíti a Dunán való átkelést.

További főutak az 51-es (a Duna bal partján Baja-Hercegszántó, Szerbia irányába), a 31-es (Füzesabony-Miskolc irányába), valamint a 3-as út Miskolc-Hidasnémeti felé és az 5-ös út Szeged-Röszke felé. A fővárosi közutakat leszámítva az állami közutak hossza a Pesti síkságon 318 km, ebből autópálya 81 km, főút 62 km. A közútsűrűség 37 km /100 km2, főútsűrűség 17 km / 100 km2.

A Csepel-szigeten három közúti híd segíti a közlekedést a Kvassay-híd, Gubacsi-híd, és az M0-ás hídja. Ráckeve magasságában közúti híd támogatja a sziget megközelítését, mely saját közúthálózattal és három ponton kompátkelővel rendelkezik.    

Budapest rangos, nemzetközi szintű vonzerői és sugár irányú közúthálózata révén, olyan idegenforgalmi potenciállal rendelkezik, amely törvényszerűen vezet a fenti kimagasló vendégforgalmi adatokhoz. A centrális, elosztó helyzet és a tömegközlekedés elégtelen színvonala, valamint a közlekedési kultúra kialakulatlansága miatt a közúti közlekedés túlterheltsége figyelhető meg a fővárosban. A legforgalmasabbak az elosztó terek a Nyugati-, az Oktogon-, Blaha-, és a Kálvin-terek. A budai oldal, a Nagykörút, Ferenc körúti szakasza különösen túlzsúfolt. Kritikus időszakokban szmog riadó elrendelésére is sor kerülhet. Két fontos európai közúti tengely találkozik itt az E71-es (a korábban említett V. folyosó) és az E 75-ös (a korábban említett IV. folyosó). Budapest centrális fekvésén keresztül 7 szomszédos országgal tart fent autópályákon és határátkelőkön keresztül kapcsolatot. Ezek közül Ausztria, Szlovénia és Szlovákia esetén nincs határellenőrzés a schengeni övezethez való tartozásuk okán.  

A következőkben Hévíz, és Zalakaros majd rajtuk keresztül a Balaton turisztikai régió közúti közlekedése kerül feltérképezésre. Hévíz település a természetföldrajzi lehatárolás szerint a Zalai-dombság középtájhoz tartozik, és ezen belül az észak-déli csapásirányú Zalavári-hát kistáj részét képezi. Turisztikai szempontból viszont a Balaton turisztikai régió része. Ez a kettősség tükröződik a település közlekedés-földrajzi helyzetén is. Arra a félperifériás közlekedési hálózat jellemző, a fő turistaáramlási tengellyel merőleges elhelyezkedéssel. A város Zalaegerszeg felől a 76-os főúton keresztül közelíthető meg, a távolság 36 km, az utolsó 7 km alsórendű úton haladva tehető meg. A másik lehetőség a fürdőhely elérésére dél felől az M7-es autópálya irányából a 76-os, majd 71-es főúton Balatonszentgyörgy, Keszthely irányában haladva lehetséges. A távolság itt 23 km, az utolsó 4 km alsórendű úton haladva tehető meg. A sármelléki nemzetközi repülőtér felől a 76-os, majd 75-ös főúton haladva érhetünk célt, a távolság 10 km. Északi irányból, Győr felől 130 km a közúton megtett távolság, a 83-as sz. főúton, majd alsórendű utakon haladva két órás menetidővel. Budapest irányából az M 7-en haladva a távolság 190 km 1 óra 50 perc menetidővel a 76-os és 71-es főutak 20 km-es szakaszának közbeiktatásával.

A település környezetében nem alakult ki a jó minőségű úthálózat nagyfokú koncentrációja, ennek ellenére hazánk jelenleg második legkedveltebb célterületéről beszélhetünk. Hévíz versenyelőnye ugyanis a nemzetközi reptér és annak közúton való gyors elérhetősége. A főszezon idején működő szilárd burkolattal rendelkező repülőtér felől csak rövid, mintegy 10 km hosszúságú transzfer utat kell megtenni, azt is főútvonalon. A Balaton első számú közúti tengelye az M 7-es autópálya pedig mindössze 23 km-re déli irányban található 20 perces menetidővel. A repülőtér a világ minden pontjáról elérhetővé teszi a célterületet, illetőleg az egész Balatont. A közeli autópálya pedig jelentős észak-kelet–dél-nyugati európai fontosságú közlekedési tengelyt alkot. A fürdő vendégkörében így meghatározó az orosz ajkúak aránya. Érdekes módon éppen nyugati, északi irányból a legkörülményesebb az utazás, a Nyugat-Dunántúl észak-déli csapásirányú autópályájának hiánya miatt.

            Zalakaros a Zalai dombság Zalaapáti-hát nevű kistájának városa, egyúttal szintén a Balaton turisztikai régióhoz tartozó település. Összesen 31 km választja el a Hévíztől, szinte egyenes vonalú déli irányban. A közelség ellenére itt alakult ki, hazánk összes vendégéjszaka számot tekintve negyedik legjelentősebb gyógyfürdője és idegenforgalmi vonzásközpontja. A település számára kiemelkedő jelentőséggel bír az M7-es autópálya 10 km-re lévő közelsége Zalakomár felől. A Sármelléki repülőtér szintén közel 23,5 km-re-északra található alsórendű úton történő megközelítéssel a Kis-Balaton mentén. Balatonszentgyörgy az M7-es autópályán és a 7-es főúton 29 km-re észak-keletre található. Közel húsz perces időintervallumon belül a környező központok elérhetők, így Nagykanizsa is dél-nyugatra a 7-es főúton. Az autópálya közelebb a repülőtér távolabb található mint Hévíz esetén, de még mindig a komfortos elérhetőségen belül. Ezen adottságok alapján szintén jelentős az orosz ajkúak aránya a vendégkörben. Letenye 46 km-re délre található autópálya összeköttetés mellett, ami a horvát turisták számára is vonzó lehet. A térségen keresztül haladnak továbbá 75-ös, 76-os főutak. Az állami közutak hossza 232 km, ebből 64 km autópálya. A közútsűrűség 31 km/100 km2.              

Következő vizsgált középtájunk a Balaton-medence Siófok és Balatonfüred központokkal. Siófok a Somogyi parti sík nevű kistáj települése a Balaton-medence részeként, egyúttal a Balaton turisztikai régió harmadik centruma. Összes vendégéjszakáinak száma révén megelőzi Büköt, Balatonfüredet, Zalakarost és Sárvárt. Egy forgalmi tengelyű terület alakult itt ki, észak-kelet – dél-nyugati csapásiránnyal. Autópályája az M 7-es (E71), főútja a közvetlenül a déli part mentén húzódó 7-es út. A déli part észak-nyugat felől a 82-es főúton keresztül, Veszprém felől a 72-es úton, majd az M7-es autópályán közelíthető meg a legrövidebb úton Győr felől. Nagyarányú autópálya összeköttetés hiányában a távolság 120 km a menetidő 1 óra 45 perc. A 81. sz. úton haladva Székesfehérvár felé az M 7-es közbeiktatásával a távolság Győrtől 131 km-re nő, a menetidő 1 óra 40 percre csökken. Balatonfüred a 82-es főúton, majd Veszprémtől a 73-as főúton haladva 96 km-re található Győrtől. Budapestről az M7-es autópályán mintegy 100 km a távolság Siófok felé, hozzávetőleg 1 óra menetidő alatt. Balatonfüred az M7-esen Budapestről a 71-es főút közbeiktatásával 130 km távolságra található, és másfél óra alatt elérhető.

15. Ábra M7-es Autópálya Kőröshegyi völgyhíd

Forrás: http://hu.wikipedia.org/wiki/M7-es_aut%C3%B3p%C3%A1lya_(Magyarorsz%C3%A1g)

Pécs felől, déli irányból Siófok a 61-es, majd 65-ös főutakon és az M7-es autópályán keresztül 125 km alatt elérhető, a menetidő 2 óra.

A balatoni infrastruktúra helyzetét a minőségi közúti tengely megjelenése javította. Első sorban a főváros irányából rövidült le jelentősen a menetidő, emelve ezzel az utazók komfortját. Továbbra is problémát jelentenek azonban a fel és lehajtó csomópontokban kialakult főszezon idejére tehető torlódások. Az északi part felé haladó forgalomban Veszprém csomóponti helyzete emelhető ki, a kelet-nyugati 8-as főút (más néven E66 os út Heiligenkreutz-Rábafüzes-Körmend-Devecser-Veszprém-Székesfehérvár vonal) és a 82-es főút (Szlovákia-Vámosszabadi-Győr-Bakony-Zirc-Balaton vonal) találkozásánál, elosztva a forgalmat a 71-es 72-es és 73-as főutak irányába, sorrendben az északi Balaton part, Siófok, és Balatonfüred felé. A Balaton észak-nyugati térsége pedig Balatonedericsnél a 84-es főúton kapcsolódik Sopron Klingenbachhoz. (A távolság Sárváron át 192 km). A főúthálózat révén Ausztria felől így két fő irányból (Klingenbach, Heiligenkreutz, áttételesen Nickelsdorf felől harmadik irány), ezen kívül Szlovákiából Győrön keresztül is közvetlenül elérhető a tó. Az autópálya (M7), további két országot: Szlovéniát és Horvátországot egyaránt bevonja a közlekedési komfortzónába. A budapesti nemzetközi elosztó központ pedig összesen 1 órányira fekszik Siófoktól. Itt kell megjegyezni, hogy a tó közúti megközelíthetősége északi-nyugati és déli irányból autópályák hiányában kevésbé EU konform. A part menti közlekedési zóna szezonálisan túlzsúfolt, a közlekedési infrastruktúra elmaradott. A térségben az állami közutak hosszúsága 138 km, ebből 91 km autópálya. A közútsűrűség 77 km / 100 km2 , a főútsűrűség 71 km / 100 km2.  

            A Nyugat-Dunántúl a 3. legkeresettebb idegenforgalmi régió Magyarországon. Itt található a 2009 évi adatok (vendégéjszaka szám) alapján a külföldi vendégek körében 3. legnépszerűbb település Bük, valamint a 7. legnépszerűbb Sárvár, és a 9. legnépszerűbb Győr. És ide tartozik a belföldiek körében 5. leglátogatottabb Sopron is. Az összes vendégéjszaka számot vizsgálva Bük az 5., Sopron a 8., Sárvár a 9. Maga a régió földrajzi szempontból helyzeti előnyt élvez, mert leg előnyösebb pozícióból fogadhatja az Európából közúton érkező turistákat. Nem igazolódik be azonban az a tézis, miszerint a fejlett közúti közlekedés magával húzza a szolgáltatások fejlődését, és fordítva sem látszik egyelőre ennek a tételnek a megvalósulása; miszerint a fejlett gazdasági ágak (turizmus) kikényszerítik a közúti közlekedési hálózatok felfejlődését.

            Bük település a Sopron-Vasi-síkság Répce-sík nevű kistája déli peremén található. Arteriális közlekedési hálózat jellemzi. Két fontos főútja a 84-es (tovább Sárvár és a 8-as úton Veszprém felé) és a 86-os (tovább Szombathely felé), melyek a kistáj dél-keleti peremén metszik egymást. Előbbi Sopronból (45 km, 47 perc menetidő, 10 km befejező szakaszon alsórendű úton), utóbbi Mosonmagyaróvárról Csornán keresztül érkezik (95 km 1 óra 50 perc menetidő). Bük Győr felől a 85-ös úton Csornáig, majd a 86-oson és a 84-esen tovább haladva közelíthető meg (90 km, egy és negyed óra menetidő). Szombathely Büktől 25 km távolságra déli irányban található 25 perc menetidővel alsórendű úton haladva. A kőszegi határátkelő 22 km távolságra található nyugatra alsórendű úton közlekedve, az első 2 km-en a Szombathely felé haladó 87-es főúton. Bükfürdő egyértelmű előnye az osztrák határ mentén való szinte közvetlen elhelyezkedése. Ez egyúttal kompenzálja a gyorsforgalmi utak és a repülőtér hiányát is. Megközelíthetőségén lényegesen javítana az észak-déli autópálya megépítése, különös tekintettel a gyengébb belföldi forgalom fellendítésére. A település esetén a határ menti fekvés elnyomja a turizmusból eredő innovációs hatás kiteljesedését a közúti infrastruktúrában. A kistérség területén az állami közutak hosszósága 193 km, melyből 38 km másodrendű főút. A közútsűrűség 35 km/100 km2, a főútsűrűség 7 km/100 km2.

            Sárvár a Nyugat-magyarországi-peremvidék Sopron-Vasi-síkság nevű kistáján elhelyezkedő idegenforgalmi központ. A város 2009-ben a belföldiek körében a 10. legnépszerűbb település volt a tartózkodási idő tekintetében. A külföldiek esetében nagyobb a népszerűsége, ami a 7. helyre volt elegendő. A térség közúti közlekedési hálózatára az arteriális szerkezet jellemző. Sopronnal és Veszprémmel a 84-es főúton keresztül tartja a kapcsolatot. A soproni határátkelőtől való távolság 56 km, a menetidő egy óra. Veszprém település a 8-as tranzitútra való rácsatlakozással együtt 86 km-re egy, és negyed óra távolságra fekszik. Szombathely felől nyugat-keleti irányban a 86-os és 88-as utak kombinációjával érhető el a település huszonhat perces menetidő alatt. A bucsui határátkelő 40 km-re nyugatra található Szombathely érintésével. Szombathely egyébként a régió peremvidéke turistaforgalmának középső fekvésű elosztója az alközpontok irányába. Északi irányban a 87-es úton Kőszeg, dél felé a 86-oson a 8-as útra való csatlakozással Szentgotthárd és Ausztria érhető el. Északi irányban a 86-os és 85-ös út kombinációjával Csornán keresztül érhető el a győri központ 108 km-es úton egy és háromnegyed óra alatt (Vámosszabadi innen már csak 14 km). A Déli peremen fekvő Nagykanizsa (Letenye 27 km, Tornyiszentmiklós 44 km) a 86-os út, alsórendű utak és a 74-es út kombinációjával 102 km távolságra 1 óra 40 perc alatt érhető el.

A Sopron-Vasi-síkság kistájon az állami közutak hosszúsága 131 km, ebből 30 km főút. A közútsűrűség 29 km / 100 km2, a főútsűrűség 7 km /100 km2. Sárvár fél úton fekszik a Balaton és a nyugati határszél között, a szlovák-horvát, valamint a Sopron-Balaton vonal metszéspontjában. A legnagyobb versenyelőnye a kínálat mellett a félórányi távolságra nyugatra található osztrák határban rejlik.

            Sopron esetében a határ menti fekvés ellenére első sorban a tradíciók miatt a belföldi turizmus egyik jelentős bástyája alakult ki. Az országos élmezőnytől csak éppen elmaradó külföldi vendégéjszaka szám, azonban azt eredményezi, hogy az összesített vendégéjszaka szám révén a 8. helyet is el tudja elérni, megelőzve Debrecent és Sárvárt. Megyei szinten a turizmus kimagasló központjának tekinthető. Sopron az Alpokalja Soproni-medence nevű kistáján helyezkedik el. Közlekedési hálózatára a csomóponti szerkezet jellemző. Kópházán és Ágfalván keresztül két Ausztriába vezető határátkelővel is rendelkezik, melyek kisugárzása az egész régióban, de közvetlenül annak legészakibb fekvésű megyéjében érezhetőek. A 84-es út délfelé Sárvárral és Bükkel jelent összeköttetést. A kelet felé leágazó 85-ös főút Kapuvár-Csornán át Győrrel tart összeköttetést (86 km, 1 óra 24 perc). Állami közútjainak hossza 22 km, melyből 14 km másodrendű főút. A hegykői termálfürdő alsórendű úton a Fertő-tó mentén haladva 18 km alatt elérhető (20 perc) A térségben a közútsűrűség 43 km/100 km2, a főútsűrűség 7 km/100 km2. Sopron versenyelőnye a közvetlen határ menti fekvés és az autópálya kapcsolat Ausztria irányába. Győrrel és a régió középső, déli megyéivel hiányzik azonban az autópályán való kapcsolat, ezzel jelentősen csökken a gyors, biztonságos és színvonalas közlekedés érdemi elosztó jellege. Győr rendelkezik mindazokkal az infrastrukturális előnyökkel, amelyek a régió nagyfürdői esetén hiányolhatóak, ennek ellenére a turizmus nem tud széleskörűen profitálni ebből a potenciálból. Győr a Kisalföld nagytáj szívében a Győri-medencében helyezkedik el. Az egyes településrészek észak-nyugatról dél-keletre haladva a Szigetköz, a Mosoni-sík, a Csornai-sík az Igmánd-Kisbéri-medence, és a Komárom-Esztergomi-síkság természetföldrajzi kistájai között oszlanak meg. Ebből az előnyös fekvésből adódóan a település közlekedési szerkezete csomóponti jellegű, melyhez több forgalmi tengely tartozik egyszerre. A keleti tengelyen az M1-es autópálya és a tőle északra futó 1-es főút húzódik Budapest felé.

16. Ábra M1-es Autópálya győri elkerülő szakasza

Forrás: Saját készítés

Északra a 14-es út teremt kapcsolatot Vámosszabadin keresztül Szlovákiával (14 km). Észak-nyugati irányban az M1-es autópálya folytatja útját Hegyeshelom-Bécs felé, mely Mosonmagyaróvárnál az M-15-ös autópályán Rajka irányába ágazik el a Szlovák fővárost megcélozva. Ez a nyugat-keleti tengely egyúttal Európa fő turistaáramlási vonalába esik. Dél felé jelentősen romlik a közúti összeköttetés színvonala, és az autópályák szerepét a főutak veszik át, melyek megközelíthetőek az M 1-es autópályának a várost dél felől elkerülő szakaszáról. Nyugatról keletre haladva a 85-ös út Csorna-Szombathely felé, a 83-as út Pápa felé, a 82-es út Veszprém irányába, a 81 es út a péri reptér érintésével (15 km) Mór-Székesfehérvár felé vezet. A repülőtér betonkifutós, és alkalmas nemzetközi charter járatok fogadására. Az Audi gyár hetente több alkalommal szervez üzletembereinek utakat az Ingolstadt-Győr vonalon. A város egyértelmű versenyelőnye a közutak Budapesthez hasonló nagyfokú koncentrációja. A megyeszékhely a Bécs-Poszony-Győr aranyháromszögnek nevezett befektetési terület sarokpontjában található. Az osztrák főváros 122 km-re nyugatra fekszik, megközelítése autópályán egy óra húsz perc. Pozsony 80 km-re észak-nyugatra található, megközelítése autópályán 55 percet vesz igénybe. Budapest 123 km-re keletre fekszik, az M1-en elérési ideje megfelel a bécsi menetidőnek. Veszprém felé a 82-es úton 78 km a távolság egy óra húsz perc a menetidő. Székesfehérvár a 81-es úton 86 km-re található, a menetidő 1 óra 20 perc. Győr bár rendelkezik élményfürdővel, valamint fejlődik kulturális kínálata és szépül belvárosa, azonban nem átütő és tipikus a turistaforgalma. Első sorban az ipari park cégeinek és kiemelten az Audi Hungáriának köszönhető üzleti turizmusa révén jut a nemzetközi forgalom alapján éppen a 10. helyre. Másfél órás távolságon belül elérhető tehát három európai főváros, és a Balaton kapuja. A közlekedési infrastruktúra egyedülálló koncentrációjának, sokoldalú ágazati hasznosítása folyamatban van.

Az észak-déli kiterjedésű Nyugat-Dunántúl turisztikai régió hosszanti irányban, közúton Győr és Nagykanizsa központok között 185 km-es úton két és fél óra alatt szelhető keresztül. Ebbe a távolságba bele tartozik az új M 7-es autópálya 32 km-es szakasza is, mely fél óra nyereséget jelent időben. Mindez bizonyítja, mennyit jelentene az európai színvonalú közlekedés megteremtésében egy regionális autópálya, melynek megépítése egyelőre várat magára.

                                                                                     

            A következőkben az Alföld, és az Észak-Alföld turisztikai régió részeként a Dél - Hajdúság kistájon található Hajdúszoboszló és a dél-nyírségi fekvésű Debrecen közúti közlekedési helyzetét elemezzük. Előbbi esetén - Hévíz és Bük után - a külföldiek körében a 3. legkedveltebb fürdőről és vonzáskörzetéről beszélhetünk. Hajdúszoboszló egyúttal Kelet-Közép Európa legnagyobb összterületű gyógyfürdője mely 2010-re fedett élményfürdővel is kiegészült.A Budapesti turista elosztó centrum irányából az M 5-ösről Dabasnál lecsatlakozva a 4-es főúton keresztül 186 km a távolság, valamint két és fél óra a menetidő. A desztináció az M3-as autópályán haladva Debrecen felől a 4. sz. főúton becsatlakozva 247 km távolságra található Budapesttől, azonban csak 2 óra 20 perces menetidővel. Amennyiben Füzesabonynál a 33-as főútra lekanyarodunk a távolság a Tisza-tavi hídon keresztül 215 km-re csökkenthető.

17. Ábra Hortobágy a 9 lyukú híd

Forrás: saját készítés

Ukrajna felől a csopi határkelőn keresztül a 4-es úton, vagy Nyíregyházától az M3-as útra csatlakozva érhető el a desztináció, a távolság 162 km, 2 óra. Nyírábrány és a Román határ a 46-os főúton, Debrecenen keresztül haladva 50 km-re keleti irányban található. A röszkei határátkelő felől a 47-es főúton 217 km a távolság 3 óra 20 perc menetidővel. Az M 5-ös és a 4-es sz. főút közbeiktatásával a távolság 250 km, a menetidő 3 óra 10 perc. Szlovákiából Tornyosnémetin keresztül a 3-as sz. főúton majd az M3-on haladva 180 km a távolság 1 óra 50 perc menetidővel. A tájegység állami közútjainak hossza 190 km, amelyből 55 km főút. A közútsűrűség 25 km / 100 km2. Hajdúszoboszló közúton hasonló nagyságrendű távolságra helyezkedik el Budapesttől, mint Hévíz, összesen fél órával több menetidővel lehet számolni. Érdekes hasonlóság, hogy ebben az esetben is egy nemzetközi repülőtér segíti a jobb megközelíthetőséget Debrecen felől. A négy határátkelő irányából történő megközelítések közül első sorban a romániai közúti határátkelő tekinthető praktikus megoldásnak. De a fürdőt ukrán vendégek is előnyben részesítik. Összességében tehát a kimagasló vendégforgalom és a közúti infrastruktúra mindenképpen jó alapot jelent a versenyképességi mutatók európai szintű felfuttatásához.

            A virágkarneváljáról híres Debrecen szintén rendelkezik gyógyvízzel és rá települő fürdővel. Elsősorban azonban jelentős belföldi forgalma révén kerül a top tíz desztináció 8. helyére, megelőzve Egert és Sárvárt. A hajdúvárosra a csomóponti közlekedési helyzet jellemző. Nyugat felől az M3-as folytatásaként az M35-ös közelíti (Budapest 230 km, 2 óra 10 perc menetidővel), és áthalad rajta a csopi határátkelő felől érkező 4-es sz. főút (118 km, 1 óra 40 perc menetidővel). A város közúti csomóponti jellegét erősíti a sugár irányban kiinduló közúthálózati rendszer. A 491-es főút Mátészalkától 471 sz. főútban folytatódva teremti meg a kapcsolatot Tiszabecs és a város között (120 km, 2 óra 10 perc menetidő). Délebbről, Csengersimáról a 49-es főút torkollik ide (110 km, 2 óra menetidő).A 33-as út nyugati irányban Tiszafüreden át vezet az M3–as irányába (Füzesabony 76 km). A Röszkei határátkelő felől a 47-es úton 228 km, három és fél óra a távolság. Ez az útvonal egyúttal a Tiszántúl tradicionális közlekedési ütőere. Nyírábrány a 46-os úton 32 km fél óra mentidővel. A kistáj területén az állami közutak hossza 348 km, melyből 94 km főút. A közútsűrűség 29 km / 100 km2. Debrecen közlekedés-földrajzi helyzete hasonló Hajdúszoboszlóhoz, azzal a különbséggel, hogy a két település közül az előbbinél csomóponti, elosztó helyzet, utóbbinál arteriális fekvés jellemző.  

Az Észak-Magyarország turisztikai régió a 2009 évi adatok alapján az 5. legfejlettebbnek tekinthető, belföldi tekintetben pedig megközelíti a Nyugat-Dunántúlt. Kiemelt települése, központja Eger, mely a 9. legtöbb vendégéjszaka számot produkálta hazánkban 2009-ben. Gyógyforrások és fürdők a tájegységben Egerben, Egerszalókon, Andornaktályán, Bogácson és Demjénben találhatók. A település az Északi-Középhegység Egri-Bükkalja nevű kistáján helyezkedik el, közlekedésére a csomóponti szerkezet jellemző. Főútja a 25. számú közút, mely az M-3-as autópályáról Füzesabonynál leváló a 3-as útra kapcsolódik északi irányban (53 km, huszonkét perc Eger). Budapestről az M3-on indulva, majd a fenti szakaszra rátérve a távolság 136 km, másfél óra.

18. Ábra M3-as autópálya szakasza

Forrás: saját készítés

 A 25-ös út észak felé Ózdon keresztül éri el Bánrévénél a szlovák határt (60 km 1 óra 15 perc). Gyöngyösnél kapcsolódik az M3-as autópályához 24 –es főút, mely észak-keleti irányba kerülve csatlakozik Egerben a 25-ös úthoz (63 km, 63 perc). Miskolc 63 km hosszúsági alsórendű úton is elérhető észak-keleti irányban, a menetidő 1 óra 5 perc. Tiszafüred dél felé a 25-ös és 33-as úton haladva 55 km, 55 perc menetidővel. A kistájon az állami közutak hossza 178 km, amelyből 38 km másodrendű főút. Közútsűrűség 37 km/ km2, főútsűrűség 8 km/100 km2. Eger verseny előnye a központi helyzet, és a jó megközelíthetőség az európai tengely irányából. Eger Budapest felől másfél óra alatt elérhető. A település felől a Tisza-tó, a szlovák határ, és Miskolc egy óra alatt elérhető.  

A Dél-Alföld turisztikai régió a 6. helyen áll a régiók vendégforgalmi listájában. 2009-ben nem került idegenforgalmi központja a top 10-es listába. Szeged, Gyula, Kecskemét és Hódmezővásárhely tekinthetők még fontos közlekedési és idegenforgalmi bázisoknak. A térségben magas a rurális terek, tanyák aránya. Az Alföld nagytáj déli területén a Tisza-völgyben helyezkedik el a régió központja Szeged. A kistáj fekvése periférikus, közlekedési hálózata arteriális, déli részén csomóponti jellegű. Autópályája az M5-ös a IV. számú európai közlekedési folyosó hazai végszakasza (a távolság Budapesttől 171 km, egy óra ötven perc).

19. Ábra M5-ös autópálya röszkei szakasza

Forrás: saját készítés

További főútjai 5-ös főút, amely Kecskeméten keresztül vezet Szegedre. Kecskemét egyúttal a Kiskunsági löszös hát, tágabb értelemben a Duna-Tisza-köze fontos közlekedési csomópontja. Nyugatra indul ki a központból az 52-es út a Solti-síkságon át Dunaföldvárra (70 km, egy óra), keletre pedig a 44-es út Békéscsabára, Gyulára (Románia 140 km, két óra). Északi irányban halad a 441-es út Cegléden keresztül a 4-es nyugat-keleti tranzitút felé.

Szeged a horvát határtól, Röszkétől az 5-ös úton haladva 15 km-re érhető el. A városból az 55-ös úton a déli határ mentén nyugati irányban haladva Baján keresztül érhető el a Mórágyi rögnél az M6-os autópálya dunántúli szakasza (124 km, 1 óra 50 perc). Nagylak (Románia) felől Makón keresztül haladva a 43-as főút vezet Szegedre (51 km, 1 óra menetidő). A központ Debrecennel a korábban említett 47-es úton keresztül áll összeköttetésben, Hódmezővásárhely, Békéscsaba érintésével.

Szeged felől egy órán belül két déli határ is elérhető, Budapest irányából pedig európai színvonalú feltételek mellett 2 óra alatt is el lehet jutni a csongrádi megyeszékhelyre. A kistájon a közútsűrűség 181 km, melyből 79 km autópálya, illetve főút. A közútsűrűség 18 km/100 km2, a főútsűrűség 8 km/100 km2. A Dél-Alföld és Szeged közlekedési szempontból periférikusnak tekinthető, repülőtérrel nem rendelkezik. Kitörési pontja a határ közelségének kihasználása, és a budapesti, debreceni transzferjáratok beindítása lehet.  

A Dél-Dunántúl turisztikai régió szintén periférikus fekvésű a hagyományos turistaforgalom tekintetében, másrészről dél felől tekinthető az ország balkáni kapujának. Ez a vonal kiesik az európai turistaáramlási tengelyből azonban a kulturális főváros projekt révén új forgalmakat generálhat. Itt jegyezhető meg, hogy a pécsi központú Európa Kulturális Fővárosa projekt pontos hozadéka 2010-től lesz jobban kimutatható. Harkány azonban már 2009-ben a 10. legtöbb külföldi vendégéjszaka számot tudta felmutatni a hazai települések toplistájában, amely fajlagos nézőpontból növeli a teljesítmény értékét. Pécs a Mecsek és Tolna-Baranyai-dombvidék Pécsi-síkság nevű kistáján helyezkedik el. A központra a csomóponti közlekedési szerkezet jellemző. Óriási lehetőséget jelent az újonnan átadott M 6-os autópálya, mely révén a főváros felől 213 km távolság megtétele után két és negyed óra alatt elérhető a megyeszékhely. A Győr-Pécs távolság az M1-es, majd M6-os autópályán haladva 320 km, a menetidő 3 óra. Szekszárdnál Bonyhád felé haladva a 6-os úton 300 km-re csökkenthető a távolság.

20. Ábra Az M6-os autópálya alagútja

Forrás: http://hu.wikipedia.org/w/index.php?title=F%C3%A1jl:M6_tunnel.jpg&filetimestamp

A Pécstől 15 km távolságra fekvő Orfű és Abaliget észak-nyugati irányban alsórendű úton közelíthető meg. Székesfehérvár felé a 81-es, majd a 61-es, 63-as, 6-os úton haladva a távolság tovább csökken 260 km-re, de a menetidő három és háromnegyed óra. Dél felé az 58-as úton három kiemelkedő jelentőségű objektum közelíthető meg Pécsről. A 10 km-re fekvő Pogányi Repülőtér, a 2010-től megújuló fürdővel rendelkező Harkány település (27 km), tovább haladva pedig 34 km-re található a drávaszabolcsi határátkelő. A Villányi Borvidék 35 km-re alsórendű úton közelíthető meg, a mentidő fél óra. Keletre az 56-os úton, vagy az M 60-as autópálya szakaszon 46 km, fél óra menetidővel érhető el Mohács. Az udvari határátkelő (Horvátország felé) Mohács után az 56-os úton 56 km-re található (a menetidő 40 perc). Északi irányban Kaposvár a 66-os úton 66 km-re érhető el (a menetidő egy és negyed óra). Nyugat felé indulva a 6-os út és a 67-es út kombinációjával a távolság 76 km, a menetidő megegyezik. A barcsi határátkelőtől a Pécsig terjedő távolság a 6-os úton haladva a déli határ mentén 63 km, egy óra menetidővel. Pécs felől, déli irányból Siófok a 61-es, majd 65-ös főutakon és az M7-es autópályán keresztül 125 km alatt elérhető, a menetidő két óra. A kistájon az állami közutak hosszúsága 28 km, amelyből 18 km főút. A közútsűrűség 55 km/100 km2, a főútsűrűség 36 km/100 km2.

A régió közlekedés-földrajzi helyzetének erőssége, hogy Pécs Horvátország felől egy órán belül három határátkelőn is megközelíthető (Drávaszabolcs fél óra). A nyugati határ az M6-os autópályával szintén közelebb került, a közlekedés ezzel lényegesen biztonságosabbá vált. A Pécs-Pogányi repülőtér a jövőben helybe hozhatja a vendégeket. A tanszfer a csomóponti Pécsről fél órán belül elérhetővé teszi hazánk külföldiek által egyik legkedveltebb fürdőjét, az első borúttal rendelkező borvidéket, valamint Orfűt és Abaligetet.  

A Közép-Dunántúl turisztikai régió fontos tranzit, elosztó szerepet játszik a Balaton turizmusát segítő közúti közlekedésben. Pápa, Veszprém, és Székesfehérvár települések tekinthetők a legjelentősebb elosztó központoknak. Utóbbi kettő szerepe a Balaton közúti közlekedésének értékelése során elemzésre került. A régió keleti kapuja Székesfehérvár Budapest felől az M 7-es autópályán 64 km-es úton háromnegyed óra alatt megközelíthető. Pápa a 83-as úton vezeti le a Győr felől érkező forgalmat elkerülő szakasz igénybe vételével (45 km távolság), dél felől a 8-as útra való csatlakozással (75 km távolság). A forgalom innen alsórendű úton, majd a 84-es úton halad tovább a Balaton észak-nyugati partja (Balatonederics) irányába (Győrtől 123 km, 2 óra). A másik lehetőség a 8-as úton tovább haladva Veszprém és a Balaton irányába (Győrtől 146 Km, 2 óra 10 perc). A Győr-Veszprém közötti 82-es valamint a Győr-Székesfehérvár közötti 71-es utak szerepe a Balaton és Győr kapcsán már kifejtésre került. A 8-as út, az észak-déli párhuzamos utak gyűjtőjeként nyugat-keleti irányban halad keresztül a régión, melynek Ajka és Veszprém közti távolsága 75 km (1 óra menetidő). Északra a komáromi határátkelő felől alsórendű utakon, az utolsó szakaszon a 81-es úton a Tata, Oroszlány, Mór vonalon haladva a távolság Székesfehérvárig 90 km, másfél óra menetidővel. Veszprém ugyaninnen alsórendű utakon Kisbér, Zirc érintésével az utolsó szakaszon a 82-es úton haladva 90 km-re található, másfél óra menetidővel. A régió Budapest és Balaton forgalmi tehermentesítését egyelőre nem tudja megoldani az országos tranzitforgalom nagyobb turisztikai nyom nélkül vonul át Hegyeshalom és Budapest, illetőleg Budapest és a Balaton között. Kitörési pont lehet a belső úthálózat színvonalának a javítása, valamint a tranzitforgalom becsábítása az értékek propagálásával, fogadóközpontok kialakításával.  

A Tisza tó, mint legkisebb területű régiónk a Közép-Tiszavidéken a Hevesi-ártér nevű kistájon helyezkedik el. Fontos állomást jelent az Észak-Alföld felé irányuló nyugat-keleti turistamozgásban, szintén erős tranzitjelleget mutatva. Közlekedési hálózatára a fél periferikus helyzet jellemző. Tranzitútja a 33-as főút M3-as és Hajdúszoboszló közötti szakasza (25 km az autópályától Poroszlóig, 74 km Hajdúszoboszlóig). Hortobágy a kilenclyukú híddal 45 km-re található Hajdúszoboszló irányába. A tavat alsórendű utak veszik körbe, keletről külső íven a 34-es út határolja. Dél felől a nyugat-keleti csapásirányú 4-es főútról érhető el. Állami közútjainak hossza 33 km, melyből 10 km másodrendű út. A közútsűrűség 8 km/100 km2 , a főútsűrűség 2,5 km/100 km2. Poroszló és Tiszafüred között közúti híd segíti a közlekedést.

21. Ábra A Poroszló és a Tiszafüred közötti híd

Forrás: Saját készítés

A vendégforgalmi adatok egyelőre nem igazolják a tó önálló régióként történő szerepeltetését, pedig adottságai, egyedi vonzerői, közlekedés-földrajzi helyzete ezt alátámasztják.

A hazai közúti infrastruktúra turisztikai értékelésének összegzése

Összességében tehát elmondható, hogy a közúti ágazat meghatározó jelentőségű és arányú a hazai közlekedésben. A hazai közúti közlekedés alapvetően jó helyzeti adottságokkal rendelkezik. Történelmi távlatban tekintve megkésve bár, de hazánk csatlakozni tudott az ágazat robbanásszerű fejlődéséhez, ezen keresztül három nagy közúti közlekedési folyosóhoz. Az utóbbi időszak lehetőséget nyújtott a csomóponti helyzetből történő profitálásra, azonban az áttörés még várat magára. A közúthálózat további fejlesztése elengedhetetlen, mutatják ezt a nemzetközi adatok, és megköveteli a vendégekért folytatott kiéleződő verseny. Ugyan összességében a legtöbb utaskilométer a személygépkocsival történő közlekedéshez köthető, azonban nemzetközi összevetésben ennek aránya messze elmarad az egyébként magas látogatóforgalom által kínált lehetőségtől (19. helyezés az EU 27 tagállamában). A legjobban az autóbuszos közlekedés utaskilométere mutatja az elvárható értéket (9. helyezés). Az, az utas (turista) aki tehát ez utóbbi közlekedési eszközzel érkezik, európai mércével is sok időt tölt el hazánkban. A két közlekedési forma között az utaskilométerek vonatkozásában mintegy kétszeres a különbség a személygépkocsi javára. Ez a differencia első ránézésre jelentősnek tekinthető, azonban a meghatározó idegenforgalmi desztinációkban ez az érték átlagosan tizenkétszeres, még Ausztriában is nyolcszoros a személygépkocsis közlekedés javára.

Az infrastruktúra vonatkozásában az összes közútsűrűség kimagasló, azonban itt meg kell jegyezni azok elhanyagolt állapotát, turistataszító jellegét. Az autópályák hosszúsága vonatkozásában már csak Európa középmezőnyében található hazánk. A fajlagos adatok sem változtatnak a helyzeten, tehát az ország területéhez mérten sem jelentős a gyorsforgalmi utak sűrűsége. Még a nagy területű turisztikai vonzásközpontok is kétszeres nagyságrenddel bírnak, Németország esetén pedig 3,5 szeres a különbség hazánkhoz képest a fenti kategóriában. Környezetünkben Horvátország és Ausztria emelhető még ki egyszeres különbséggel.

Figyelemre méltó, hogy a 2008 évi közúti nagyberuházások mértéke európai összevetésben a mindössze a 15. helyre volt elegendő, ami nem több a szinten tartásnál, és nem közelít az élmezőny irányába. Figyelmeztető jel továbbá, hogy 2008-2009 között mintegy 50 %-al csökkent a személygépkocsin érkező új vendégek aránya. Az Unió átlaga + 1,3 % volt. Ausztria, Franciaország, Németország, Csehország, Szlovákia növekedni tudtak a vizsgált időszakban. Hazánknál nagyobb mértékű visszaesést, csak a kis országok és Románia könyvelhetett el. Tekintettel Magyarország adottságaira, és a már meglévő infrastruktúrára, elgondolkodtató, hogy az utazási irodák szervezésében közlekedők aránya összesen 6,7 % volt 2007-ben. Lengyelországban ez az érték 18,5 %, Romániában pedig 9,2 %. A magyar turizmusban az egyéni utazók összes aránya rendkívül magas 70,1 %. Ez a beutaztatói részről mutatkozó inaktivitás szintén oksági összefüggést mutat a látogatóforgalomhoz képest alacsony vendégforgalmi adatok vonatkozásában. Egyedül az infrastruktúra - és termékfejlesztés, valamint a beutaztató programok hatékonyabb kiajánlása vezethet a helyzet megoldásához és a közúti közlekedés természet kínálta alapfeltételeinek turisztikai hasznosításához. Az ágazat bőségesen rejt magában potenciált, gondoljunk Magyarország egyedülálló földrajzi helyzetére, és a fő küldő országok tengelyfekvésére.

Bibliográfia

Bánfalvi J.1995. Magyarország idegenforgalmi földrajza. − KIT Budapest,320 p.

Dövényi Z.2010. Magyarország kistájainak katasztere.  − MTA Földrajztudományi Kutatóintézet Budapest, 876p.

Jászberényi M.-Pálfalvi J. 2009: Nemzetközi Közlekedés és Turizmus. − Aula Kiadó, Budapest, 469 p.

http://itthon.hu/szakmai-oldalak/letoltesek/turizmus-magyarorszagon [2010.10.23.]

http://www.irfnet.eu/index.php?option=com_content&view=article&id=310%3Aeuropean-road-statitics-2010&catid=17&Itemid=61 [2010.10.23.]

http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/eurostat/home/

http://espon.eu

6. fejezet - Lampertné Akócsi Ildikó - Raffay Zoltán - Veres Lajos: Légi közlekedés

Légi közlekedés és turizmus összekapcsolódása

A légi közlekedésben résztvevők egy elenyésző része repül csupán életvitelszerűen, ezért mondhatjuk, hogy a polgári és nem teherszállítás célú légi közlekedés a turizmus részét képezi függetlenül attól, hogy közvetlenül pihenési célú-e. Ezt támasztja alá a Turisztikai Világszervezet és az Interparlamentáris Unió 1989-ben megfogalmazott definíciója, mely szerint turizmus alatt egyrészt az emberek valamennyi állandó életvitelükön és munkarendjükön (lakás és munkahely) kívüli helyváltoztatását értjük függetlenül azok motivációitól, időtartamától és célterületétől.  

Az idegenforgalom több színtéren bonyolódik le. A közlekedési ágazatokat vizsgálva a be- és kiutazó turizmusnál egyaránt számos jelentős tényezőt kell figyelembe venni. Különösen fontosnak tűnik az idő és a távolság szerepe napjainkban. A Föld népessége évente több mint 80 millió fővel gyarapszik és általános trend, hogy növekszik e növekvő számú népesség szabadon elkölthető jövedelme és a szabadideje, és ez a folyamat még a legelmaradottabb térségekben is tapasztalható. További jelentős tényező, hogy a globalizáció előrehaladtával a határok leépülnek, az utazás egyszerűbbé válik, és egyre erősödik a turizmussal kapcsolatos marketingtevékenység. A népesség tehát ideje, jövedelme és motivációja alapján egyre nagyobb távolságokba kíván utazni, ám mindezt természetesen a lehető leggyorsabban és legkényelmesebben kívánja megtenni, így az utazási idő lecsökkentése alapvető szempont. A leggyorsabb közlekedési ágazat a repülés. Rövid és középhosszú – itt a 400-500 km-es távolságokra gondolunk – utazások esetében a jól kiépített közút, vagy vasút komoly versenytársa a repülésnek, hiszen az ekkora távolságokra történő repülőút teljes ideje a repülőtéri várakozások miatt nem sokkal rövidebb, ráadásul ebben a távolságban általában költséghatékonyabb. Jó példa erre, hogy 2008-ban Magyarországra látogató külföldiek (42,4 millió fő) 72%-a (30,52 millió fő) a szomszédos országokból érkezett. Így nem véletlen, hogy a legtöbben közúton léptek be Magyarországra – 38,4 millió, 90,5% – azonban a légi úton érkezők száma évről évre növekszik, 2007-ben 2,2 millió, azaz 5,3% volt (KSH, 2008).  

Hosszabb utazások során azonban – már 500-1000 km-től – a turizmusban egyértelműen a repülés a vezető közlekedési ág. A légi közlekedés intenzitása alapvető összefüggésben van a térség jövedelmével (USA, Luxemburg, Svájc), de alacsonyabb távolság és közeli nagyvárosok vagy szélsőséges – egyéb közlekedési lehetőségeket kizáró – földrajzi tényezők esetén akár rövidebb távolságon is a repülés tekinthető az első számú közlekedési eszköznek (Írország, Ciprus) (lásd 1. és 2. ábra). Kevésbé fejlett térség esetén különösen nagy jelentősége van a légi közlekedésnek abban az esetben, ha az adott hely turisztikai desztináció is egyben (pl. Görög-szigetvilág, Málta). Személyszállításban a légi közlekedés egyeduralkodóvá válik 1000 km feletti utazás esetén, különösen, ha kontinensek közötti és óceánokon átívelő közlekedésről beszélünk. 

1. ábra a világ legforgalmasabb útvonalai a fel- és leszállások száma alapján

Turizmus és légi közlekedés elválaszthatatlanok egymástól. Érdekes példa erre Nepál vagy Saint Lucia esete, mindkét ország kormányában található ugyanis úgynevezett „Turizmus és Légügyi Minisztérium”, bizonyítva, hogy ezen országokban mennyire összefonódott a két ágazat. Az 1. táblázat azt mutatja, hogy mely országokban a legnagyobb a repülőgépen érkező turisták aránya. A listát néhány köztudottan turizmusra épülő gazdasággal rendelkező, egy kivétellel karibi szigetország vezeti, ezek: a Dominikai Köztársaság, Jamaika, a Maldív-szigetek, Martinique, Puerto Rico, Saint Lucia, Sain Maarten, és Trinidad és Tobago, mind 100%-os aránnyal. A további országok között olyan erőteljesebb és diverzifikáltabb gazdasággal rendelkező távol-keleti térségek is előkerülnek, mint Ausztrália, Tajvan, Új-Zéland, Fülöp-szigetek, Vietnám vagy Szingapúr.

1. táblázat Országok, melyek esetében a legmagasabb a repülővel érkező turisták aránya

Turizmus szempontjából rengeteg ország képét a légi közlekedés tehát alapvetően befolyásolja, pozitív és negatív hatásokról példák tömkelege tanúskodik. Pozitív hatásként említhető meg a fejlődő technológia, kifinomultabb menedzsment és marketing technikák hatása: a repüléssel eltöltött idő minősége feljavult és lecsökkent a repülési idő, mindezzel párhuzamosan a légi közlekedésben résztvevők száma – különösen nagy távolságokon – megnégyszereződött az utóbbi négy évtizedben. Negatívumként felróható, hogy a nemzetközi légiközlekedés történelmileg is egy rendkívül szabályozott iparág, melyben befolyásolták az útvonalakat, az utasszámokat és az árakat. Az egyre erősödő liberalizáció ellenére a világ több pontján központilag korlátozzák a légi közlekedést, sőt, bizonyos tekintetben nemzetközileg is szabályozzák a repülést, különös tekintettel az állami tulajdonú légitársaságok védelmére hozott protekcionista intézkedésekre. Ezek a Föld különböző pontjain különböző mértékben vetik vissza a turizmust. A légi közlekedés mint iparág és a turizmus kapcsolata tehát igen bonyolult, melyre a technológia fejlődése, a piaci nyomások és a szabályozásokat életbe léptető politikák mind hatással vannak.

2. ábra Légi útvonalak sűrűsége a Földön. Kitűnik a gazdaságilag fejlettebb térségek vonalsűrűsége mellett az olyan turisztikai desztinációk jelentősége, mint Hawaii, Francia-Polinézia, Seychelles-szigetek, Réunion, Maldív-szigetek, Sri Lanka, Thaiföld stb.

A turizmus a világon megtermelt GDP körülbelül 12%-át teszi ki, és 300 millió embernek ad munkát, mely a Föld teljes foglalkoztatottságának 13%-a. Ezek az arányszámok az elmúlt években, évtizedekben folyamatosan növekedtek, a turizmus jelentőségének növekedésével várható tehát a légi közlekedés jelentőségének és volumenének növekedése.

A légi közlekedés története dióhéjban

Az első géptől az első menetrendszerű légi járatig

A feljegyzések szerint a Wright fivérek alkották meg az első működőképes repülőgépet, a Wright Flyer-t. A szerkezetet 1903-ban építették meg, amelyre később Flyer I-ként hivatkoztak. A gépet faragott légcsavar és a Taylor által Daytonban, bicikliműhelyben épített motor hajtotta. A motor sokkal jobb volt, mint a legtöbb akkoriban gyártott motor, elég könnyű és erős volt ahhoz, hogy repülőgépben használják. A motorban használt lánc – nem meglepő módon – egy biciklilánc volt. 1903. december 17-én emelkedtek először a levegőbe, mindketten kétszer. Az első repülés során Orville 39 métert repült 12 másodperc alatt, ezt egy híres fényképen is megörökítették. A nap negyedik repülése volt az egyetlen, amelyet valójában irányítani is tudtak, Wilbur 279 métert repült 59 másodperc alatt.

3. ábra Az első repülőgép, a Wright fivérek gépe: a Wright flyer

A következő nagy lépést Louis Blériot francia mérnök, konstruktőr, a repülés egyik úttörője tette, 1909. július 25-én 36 perc alatt repülte át Calais és Dover között a La Manche csatorna 37 km-es távolságát. 1915-ben a német H. Junkers már sorozatban építette önhordó szárnyakkal rendelkező gépeit. Az első világháborúban jelentős fejlődésen ment keresztül a technológia, a repülőgép kiforrott találmány lett. A háborút követően a kiselejtezett bombázókból megszülettek az első személyszállító repülőgépek. Kezdetekben az utazási körülmények igen zordak voltak: sok esetben az utasok is a gép nyitott fedélzetén foglaltak helyet, vagy legjobb esetben az egykori bombázók bombaterében.

Ahogy megindult a polgári közlekedés, úgy születtek meg a híres gépek, kimondottan a polgári igényeknek megfelelően. Ekkor születtek meg az olyan nagy gyártók is, mint a brit de Havilland, az olasz Caproni, a francia Breguet, a német Junkers, Fokker és a többi neves gyártó, amelyek a későbbi piac meghatározó fejlesztői voltak, mint a Boeing és a Douglas.

Alternatív repülési módok: léghajók és hidroplánok

A repülés evolúciójának volt több vakvágánya. A léghajók a szűk értelemben vett repülőgépeknél fél évszázaddal korábban megjelentek, legjelentősebb sorozatuk a Zeppelin nevet viselte. Ez egy merev vázas, irányítható léghajó, melyet tervezőjéről és gyártójáról, a német Gróf Ferdinand von Zeppelinről neveztek el. Az első zeppelin léghajók a 20. század elején épültek, felhasználva az első irányítható léghajó konstrukcióját, melyet Schwarz Dávid úttörő munkája hozott létre. Zeppelin konstrukciójának átütő sikere révén a „zeppelin” az egész világon az irányítható merev szerkezetű léghajónak is elfogadott neve lett.

A zeppelineket utasszállításra és katonai célokra is használták. A Deutsche Luftschiffahrts-AG (DELAG) volt az első vállalkozás a világon, mely kereskedelmi repülőjáratokat üzemelt még az I. világháború előtt. A háború kitörése után a német hadsereg széleskörűen használta a zeppelineket bombázóként és felderítőként.

A német vereség átmenetileg megállította a léghajó-üzletet, de Zeppelin gróf halála után, az 1920-as években utódja, Hugo Eckener vezetésével a polgári célokra épült zeppelinek reneszánszukat élték. A csúcspont az 1930-as években volt, amikor az LZ 127 Graf Zeppelin és az LZ 129 Hindenburg rendszeres repüléseket hajtott végre Németország és Észak-Amerika, valamint Dél-Amerika között. 1937. május 6-án a hidrogénnel töltött LZ 129 Hindenburg léghajót – miután 72 utassal a fedélzetén átrepülte az óceánt – New Jersey-ben szörnyű katasztrófa érte: kigyulladt és elégett. A Zeppelin-léghajók használata ezt követően hosszú időre megszűnt.

4. ábra Az LZ 129 Hindenburg 1937-es katasztrófája, mely alapjaiban változtatta meg a légi közlekedés fejlődési irányát

Bár az első repülőgépek a földről szálltak fel, a repülés első évtizedeiben a repülő hajók és hidroplánok nagy népszerűségnek örvendtek. A vízirepülőgép vagy kétéltű repülő nem azonos a hidroplánnal. A vízirepülőgép úszó, hajóhoz hasonló kialakítású testtel rendelkezik, a hidroplán viszont olyan repülőgép, amely képes vízfelületre leszállni, azon úszni és arról felszállni. Utóbbi ezt a képességét pedig azáltal nyeri, hogy alsó részén úszó testekkel vagy talpakkal van ellátva, melyek a víz felületén úszva tartják, de eredetileg szárazföldi telepítésű repülőgép, sőt, kerekei is lehetnek, ebben az esetben vízfelszíni és szárazföldi leszállásra egyaránt alkalmas lehet.

1919-ben, az I. világháborút követően egyre nagyobb szerephez jutott a polgári repülés. Ennek következtében a katonai repülőgépek gyártására szakosodott cégek is elkezdtek új, a hétköznapi életben is alkalmazható típusokat fejleszteni, gyártani. Olaszország rendkívül hosszú tengerparttal rendelkezik, így természetesen támogatta a vízre is leszállni képes repülőgépek fejlesztését, a vízirepülőgépeket és repülőcsónakokat egyaránt. Az 1920-as évek elején megszületett a technikai újdonságnak számító Savoia-Marchetti S.55 típus is, amelynél a nagyméretű úszótalpakban helyezték el az utastereket, ezeket vállszárnyas megoldással összekapcsolták és a szárny közepére építették a pilótafülkét, felé pedig a toló-vonó motorokat.

5. ábra Savoia-Marchetti S.55, az 1920-as években népszerű vízirepülőgép

Kortársaihoz képest nagy teherbíró képességgel és repülési hatótávolsággal rendelkezett, ennek következtében kiválóan alkalmas volt polgári szállítási feladatokra és katonai célokra egyaránt (valamint személy- és légiposta szállítására is). Az 1925-ben szolgálatba állított típus annak idején több rekordot is felállított: leghíresebbek ezek közül a kötelékben megvalósított óceánrepülő vállalkozások voltak az 1930-as évek elején.  

A Hindenburg léghajó katasztrófája után a léghajókba vetett bizalom megrendülni látszott. A tengerek, óceánok feletti szállítás kizárólag a repülőcsónakok feladata lett. A repülőcsónakok fénykora az 1930-as évekre tehető. Népszerűségüket a nagy szállítási kapacitásnak és az óceánrepülések szempontjából – a szárazföldi gépekhez képest – biztonságos repülésnek köszönhették. Nagy hatótávolságuk révén a világ legegzotikusabb országaiba is eljutottak, miközben a tágas törzsben az utasok kényelmesen utazhattak.

Az új navigációs berendezések lehetővé tették a pontos navigálást. Az új, erősebb motorok lehetővé tették hosszabb távolságok leszállás nélküli megtételét. A repülőcsónakok fejlesztésében, légiposta szolgáltatásokban Európa vezető szerephez jutott, de az USA hamar ledolgozta a hátrányát, 1936. október 21-én egy utasokat szállító járat indult Kaliforniából Hong Kongba, az utat 3 nap alatt tette meg, míg egy hajónak ehhez 3 hétre volt szüksége.  

A technika fejlődése lehetővé tette egyre nagyobb és biztonságosabb repülőgépek gyártását, a pazar utaskabin sokszor egy luxushajó fényűzésével vetekedett. A sebesség mindig alacsony (300 km/h körüli), az út pedig fárasztó és unalmas volt. Az 1930-as évek végén a Pan American egy új repülő hajó típust állított csatasorba: a Boeing 314-et, ez a típus viselte a Jumbo Jet megjelenéséig a legnagyobb repülőgép címet. Ezzel az új repülőcsónakkal a Pan Am 1939-ben beindította atlanti-óceáni járatát. Komoly konkurensé lépett elő a Lufthansa megrendelésére tervezett hagyományos felépítésű Focke-Wulf 200, amely már képes volt leszállás nélkül elrepülni Berlinből New Yorkba. A II. világháború után a német légitársaság azonban nem indíthatott járatokat New Yorkba, ugyanis nem kapott leszállási engedélyt.

A modern utasszállító repülőgépek története

1933-ban a Boeing cég készítette 247-es gép volt a világ első modern utasszállító repülője. Monoplán elrendezésű, áramvonalas törzsét fémköpeny burkolta, futóművét pedig felszállás után a szárnyba vissza lehetett húzni. Légellenállása így annyira csökkent, hogy csaknem 300 km/h lett a csúcssebessége, vagyis gyorsabb volt, mint a kor legtöbb harci repülője, s utasait csaknem húsz óra alatt átrepítette az Egyesült Államok felett. A háború után egyértelművé vált: a jövő a nagy hatótávolságú szárazföldi repülőgépeké. A mindenki számára elérhető szárazföldi repülés térhódítása után az elegáns repülőcsónakok korszaka leáldozott.  

A II. világháború hadászati célú kutatásai és fejlesztései komoly hatást gyakoroltak a polgári légi közlekedésre is. 1949-ben szállt fel az első sugárhajtású utasszállító repülőgép, az angol De Havilland Comet, melynek négy hajtóműve a szárnyba volt beépítve. Ez a repülőgép a felére csökkentette a repülési időt, azonban nem volt túl sikeres: konstrukciós hibák miatt több Comet is lezuhant. A hibák ellenére az ötvenes évek végén-hatvanas évek elején a sugárhajtóműves utasszállítók forradalmasították a légi közlekedést: olcsóbbá és gyorsabbá tették a repülést.

6. ábra De Havilland Comet, a világ első sugárhajtású repülőgépe

A Tu–144 szovjet gyártmányú, hangsebesség feletti repülésre képes utasszállító gép volt, a Concorde-ot megelőzve a világon az első. A Tu–144 először 1968. december 31-én szállt fel a Tupoljev Moszkva melletti gyárából, két hónappal az Aérospatiale/British Aircraft Corporation által gyártott Concorde előtt. A Tu–144 elsőként 1969. június 5-én lépte át a hangsebességet, és 1970. november 12-én az első utasszállító gép lett, amely átlépte a 2 mach sebességet. Ezzel korának leggyorsabb utasszállítójává vált.

Az Aérospatiale/BAC Concorde az Air France és a British Airways által üzemeltetett szuperszonikus utasszállító repülőgép volt, melynek sebessége elérte a 2500 km/h-t, vagyis túlszárnyalta a hangsebesség kétszeresét. Elsőként 1969-ben emelkedett a levegőbe és 1976-tól 27 éven keresztül állt szolgálatban. Általában a londoni Heathrow (British Airways) és a párizsi Charles de Gaulle repülőtérről (Air France) repült a New York-i John F. Kennedy repülőtérre. Sok rekordot felállított, ezek közül a legjelentősebb a London és New York közötti 2 óra, 52 perc és 59 másodperces repülőút volt, 1996. február 7-én.

7. ábra Concorde (balra) és Tu 144 (jobbra). Jellegzetes különbség: a Tu 144 visszahajtható „kacsaszárnnyal” rendelkezik

A Tu–144 számára nem sikerült megtalálni a pénzügyileg is sikeres üzemeltetési módot - bár a Szovjetunióban a nyereségesség nem volt elsődleges szempont. A gép üzemeltetési költségei, a Concorde-hoz hasonlóan, csillagászati magasságokba rúgtak. A Concorde üzleti sikere abban rejlett, hogy a nyugati világban voltak üzletemberek, akik számára az idő pénz volt, ezért a hangsebesség feletti utazásnak köszönhető időnyereség ára nekik megérte. A két gép sikerét beárnyékolták a balesetek, a Concorde-ot épp a 2000. július 25-i párizsi baleset után vonták ki a forgalomból. TU-144-esek jelenleg is szolgálnak szibériai postajáratokon.  

A Boeing 747, becenevén a „Jumbo Jet” egyes vélemények szerint a legismertebb repülőgép a világon, az első szolgálatba állított szélestörzsű utasszállító repülőgéptípus. Fejlesztését az a Boeing Commercial Airplanes kezdte meg, amelyik az 1960-as évek – szintén – legnagyobb utasszállító repülőgépét, a Boeing 707-et tervezte. Az új típus elődjénél két és félszer nagyobb lett. 1970-ben állt szolgálatba a Pan American és a TWA színeiben, 37 évig tartotta többek között az egy járaton ülő legnagyobb utaslétszám rekordját, amelyet az Airbus A380-asa döntött meg 2007-ben. A típus négyhajtóműves, kétszintes felépítésű, utas-, teherszállító és egyéb altípusai készültek. Az utolsónak szolgálatba állított 747–400 altípus meglehetősen magas szubszonikus sebességre is képes (Mach 0,92), három utasosztályon 416 főt, két utasosztállyal 524 főt képes akár 13 470 km-es interkontinentális távolságra elszállítani.

8. ábra Emirates színekben a világ legnagyobb utasszállítója, az Airbus A380

Az Airbus A380 kétszintes, négyhajtóműves, szélestörzsű utasszállító repülőgép, az európai Airbus vállalat terméke. Az A380 jelenleg a maga nemében a legnagyobb repülőgép. Első felszállását 2005. április 27-én hajtotta végre a franciaországi Toulouse-ból, első menetrend szerinti útját 2007. október 25-én teljesítette Szingapúr és Sydney között a Singapore Airlines színeiben. Fejlesztése alatt az Airbus A3XX nevet viselte, méretei miatt pedig hamar ráragadt a „Superjumbo” becenév. 2010 novemberéig összesen 56 darab készült belőle, de ezeken kívül az említett időpontban még 180 darabra volt rendelés. 2010 végén öt légitársaság (Air France (piros), Lufthansa (sárga), Emirates (rózsaszín), Qantas (fehér), Singapore Airlines (zöld) összesen 17 reptéren fordul meg vele rendszeresen, de a bővülő flottákkal együtt folyamatosan bővül a célállomások száma is.

Az eredeti tervek szerint csak minimális változtatásokat kellett volna elvégezni a Superjumbokat fogadó reptereken. Azonban ma az értékesítés egyik legnagyobb problémája, hogy a reptereket (kifutópálya, guruló utak, terminál) jelentősen át kell alakítani egy-egy A380 fogadására, hatalmas méretei miatt.

9. ábra Az Airbus A380 menetrend szerinti járatainak útvonaltérképe

Légi közlekedés és turizmus jövője

A légi közlekedésben általános trend, hogy egyre nagyobb távolságok leküzdésére és egyre gazdaságosabb üzemelésre törekszenek a légitársaságok, mindeközben két tényező szerepe erősödik: az egyéni igények kielégítésére és a biztonságra való törekvésé. Az egyéni igények kielégítése és a kényelem olyan már-már luxusnak minősíthető szolgáltatások elterjedését is takarhatja, mint a menetrend szerinti légi járatok gépeinek üléstámláiba elhelyezett kijelzők, egyéb személyre szabott kényelmi szolgáltatások. Itt említhető meg ugyanakkor, hogy a fapados légitársaságok is kifejezetten egy piaci szegmenset céloznak meg, és azokét, akiknek az ár az első számú szempont. A biztonság jelentősége egyrészt a lehetséges műszaki hibák kiküszöbölése mellett egyre inkább a terrorizmus elleni harchoz kapcsolódó feladatokat jelenti.  

A légi közlekedésben résztvevők XXI. századi problémáinak jó példája a Concorde bukása: a 2001-es new yorki terrortámadást követő években az utasforgalom sok helyen 10%-ot visszaesett, így a Concorde hiába volt a világ leggyorsabb menetrend szerint közlekedő utasszállítója, üzemeltetése gazdaságtalanná vált, nem sokkal később bekövetkezett párizsi balesete után ki is vonták a forgalomból. Mindenesetre a repülés egy új fejezetének kezdetét jelenti világ legnagyobb utasszállítójának az Airbus A380 bevezetése is, melynek komoly terjedése várható az elkövetkezendő 10-20 esztendőben. Annak ellenére, hogy e gép tervezésekor nem a sebesség, hanem a szállítási kapacitás volt az elsődleges szempont, a jövőben várható, hogy a nagyobb sebesség lesz a tervezés első számú tényező.  

A közeljövőben számítani lehet a légi közlekedés egy teljesen új típusának elterjedésére is. Ez az űrturizmus,http://hu.wikipedia.org/wiki/%C5%B0rturizmus#cite_note-0 mely az a tevékenység, melynek során pénzért élmények szerzésére vágyó embereket szállítanak a világűrbe. Az űrturizmus hivatalosan 2001-ben született meg, pillanatnyilag a Szojuz űrhajóval, Oroszországban van lehetőség a Nemzetközi Űrállomás meglátogatására, ahol is a turisták bizonyos kutatási munkákban vesznek részt. Az utazások szervezője a Space Adventures Ltd., illetve partnere az Orosz Szövetségi Űrhivatal (Roszkozmosz). A részvételi díj 20-25 millió dollár körül mozog.

Jóval olcsóbb és a tömegturizmus számára komoly jövőt jelentő megoldás az űrturizmus esetében a suborbitális repülés. Ez 100-300 kilométer magasságba repülő gépekkel történik – a magasság tehát jóval alacsonyabb, mint hagyományos űrhajók esetében. Az Egyesült Államokban a Virgin Galactic cég ún. „űrugrásokat” fog szervezni, ez csak pár perces út, ára a tervek szerint 200 000 dollár, máig 80000-en fizették ki a 20000 dolláros előleget. Az amerikai magán-űrrepülőgép prototípusát, a SpaceShipOne-t az Ansari X-Prize díj elnyerésére a Scaled Composites repülőgépgyártó cég fejlesztette ki, ezt 2004-ben sikeresen kipróbálták, a későbbiekben a sorozatgyártásra kerülő SpaceShipTwo 2010-ben repült először.

Légitársaságok, nemzetközi repülős szervezetek

A világ első légitársasága az 1909-ben alapított frankfurti székhelyű DELAG (Deutsche Luftschiffahrts-Aktiengesellschaft) volt, a légitársaság kezdetben Frankfurt-Baden-Baden-Düsseldorf, később tengerentúli viszonylatokon az LZ sorozat léghajót állított üzembe. Már az első világháborút megelőzően sorra alakultak a különböző léghajókat üzemeltető légitársaságok, de Tony Jannus 1914. Január 1-én beindított St. Petersburg-Tampa Airboat Line nevű légitársasága volt az, mely egy 23 perces Floridán belüli járaton rendszeresen szállította pilóta mellett helyet foglaló utasát repülő csónakján.  

A világháborút követően rengeteg repülőgép és pilóta vált feleslegessé, sokan saját gépüket üzleti céllal kezdték hasznosítani. Ebben az időben alakultak meg az első, azóta is folyamatosan üzemelő légitársaságok: KLM (holland), Avianca (kolumbiai), Qantas (ausztrál) Czech Airlines (cseh) és Mexicana (mexikói). A II. világháború előtti időszakra a technikai fejlődéssel megszűnt a léghajók jelentőségbe, de háttérbe szorultak a repülő csónakok és hidroplánok is, előtérbe kerültek viszont szilárd felszállópályát használó gépek (Boeing 247 és Douglas DC-3), és ekkorra lehetővé vált az is, hogy az óceán felett megállás nélkül repüljenek át a gépek, a légitársaságok tehát sorra alakultak – és buktak el. 

A következő jelentős fejezet az Egyesült Államokban életbe léptetett 1978-as légiközlekedés liberalizációjáról szóló törvény, mely szabad piacot biztosított a korábban államilag felügyelt légitársaságok számára az árak meghatározása terén, de előtérbe helyezte a biztonság és a karbantartás jelentőségét. Ennek hatására a következő években olyan korábban meghatározó társaságok jutottak csődbe, mint a Pan Am vagy a TWA. Ez a szabályozás nyitott utat a fapados légitársaságok megjelenésének (Southwest Airlines).

10. ábra: A legnagyobb légitársaságok a 2009-es utasforgalom alapján

Jelenleg a legnagyobb utasforgalmat a következő légitársaságok bonyolítják le: Delta Air Lines, Southwest Airlines, Amarican Airlines, United Airlines, Lufthansa, Air-France/KLM, China Southern Airlines, Ryanair, Continental Airlines, US Airways, mind 50 millió feletti utasszámmal, szembetűnő tehát az USA dominanciája. Összehasonlításképpen a Malév 2010-es utasforgalma 3,3 millió körül várható.

A Malév

1946. március 29-én jött létre a Malév jogelődje, a Maszovlet, a Magyar-Szovjet Polgári Légiforgalmi Részvénytársaság. A légitársaság flottája öt, 21 személyes Li-2-es utasszállítóból és öt, háromüléses Po-2-es taxigépből állt. A Maszovlet 1946. végétől folyamatosan indította el a még nem menetrendszerű belföldi járatokat a főbb magyar városokba, (pl. Pécs, Debrecen, az első külföldi járat pedig 1947-ben indult útjára Prágába.

11. ábra Az első Malév gép, a Li-2-es modell

Fontos változást hozott a Maszovlet életében a Ferihegyi repülőtér 1950. május 7-i megnyitása. Ebben az időben a mind a Ferihegyi Repülőtér és a magyar légiirányítás a Maszovlet kezelésébe tartozott.  

A Malév, a Magyar Légiközlekedési Vállalat 1954. november 26-án kezdhette meg önálló tevékenységét - a Maszovlet jogutódaként. A társaság ekkor már 18 bel- és külföldi vonalon repült a tulajdonában lévő 15 repülőgéppel, és az átalakulás évében már összesen 103 356 utast szállított. A Malév megalakulását követően a géppark korszerűsítése is megindult. A Li-2-es gépeket felváltotta a már kétszerte nagyobb kapacitással és sebességgel rendelkező IL-14-es, a típus a magyar légitársaságnál 1957-69 között volt üzemben.

A vállalat első menetrendszerű nyugati járata 1956. június 5-én indult Bécsbe. A szükséges államközi légügyi egyezmények megkötését követően megkezdődött a Malév menetrend szerinti, európai útvonalhálózatának kiépítése. 1961-ig beindult a Malév belgrádi, koppenhágai, tiranai, amszterdami, brüsszeli, moszkvai, stockholmi, zürichi, frankfurti, párizsi és római járata. A Malév és Ferihegy tehát alig néhány esztendő alatt felzárkózott Európához.  

1960-ban a Malév az akkori szocialista országok közül elsőként állította forgalomba az Il-18-as, légcsavaros-gázturbinás 105 személyes repülőgépet, mely a hatvanas évek meghatározó típusa volt. 1960-tól 1967-ig a Malév összesen nyolc ilyen típust vásárolt a Szovjetuniótól. Gyakorlatilag e gép adottságaira és a kor politikai színterére építkezve fejlődhetett tovább a hatvanas években a Malév útvonalhálózata, s nyílhattak meg az első járatok a Közel-Keletre és Észak-Afrikába. 1969-ben már 28 ország 33 városába indultak Ferihegyről Malév-gépek.

A Malév 1969-ben szüntette meg a magyarországi belföldi légi forgalmat. Ezév nyarán került menetrend szerinti forgalomba az első 68 személyes Tupoljev Tu-134-es sugárhajtású utasszállító. A karcsú, kecses típusú gépek egészen 1999-ig teljesítettek szolgálatot a vállalatnál.

A flotta további modernizációjaként az Il-18-asok felváltására, a Malév 143 személyes Tu-154-es gépeket vásárolt, melyek az 1974-es nyári menetrendi időszaktól álltak forgalomba. Ez az új típus tette lehetővé, hogy a Malév az utasforgalomból fokozatosan kivont Il-18-asokat, átalakítás után a továbbiakban csak áruszállításra használja.  

A folyamatos fejlődés fontos mérföldkőhöz ért 1984-ben, amikor a társaság teljes jogú tagja lett az IATA-nak (Légitársaságok Nemzetközi Szövetsége). Az évtized végére a társaság évente már rendszeresen több mint egymillió utast szállított, és 30 ország 40 városába indított járatokat. Az éves árbevétel szempontjából a társaság az ország első tíz vállalata közé tartozott.

Az 1980-as évtized végére a Malév megkezdte a géppark modernizációjának újabb szakaszát. Kelet-Európán a Malév elsőként kapta meg a szükséges kormányzati jóváhagyását a nyugati légi járművek bérletéhez. Ettől fogva repülnek a vállalatnál amerikai gyártmányú Boeing-737-es típusú repülőgépek. A típusváltás mellett a géppark külső megjelenése is megváltozott és az egyre korszerűsödő flotta a ma látható szín, és formavilágot kapta. 1992. július végén elkezdődött a Boeing-767-es típussal a rendszeres hosszú távú charter járatok repülése, amit 1993 májusától a menetrend szerinti forgalom beindítása követett az észak-amerikai kontinensre. Az 1990-es évek fontos változása volt a magyar nemzeti légitársaság szervezeti átalakítása, 1992 nyarától részvénytársasági formában működött a Malév.

1996 és 2006 között számos előremutató esemény történt a Malév életében; megújult a flotta, számos új járat nyílt, s ezzel egy új útvonalhálózat jött létre.  

A Malév 1996-tól hat darab új 67 személyes Fokker 70-es és 2002-től pedig négy 50, illetve 48 személyes, az üzletemberek igényeit kiszolgáló Bombardier CRJ 200-as repülőgépekkel bővítette flottáját. 2003 januárjától pedig elindult a régebbi Boeingek cseréje is az úgynevezett Next Generation Boeing-737-600-as, 700-as és a 180 férőhelyes 800-as repülőgépekre.  

A Malév az utóbbi évek során az egyre erősödő piaci versenyben megőrizte piaci pozícióját, évről évre növelni tudta utasainak számát. 2007-ben már több mint 3 millió menetrend szerinti utast szállított. A légitársaság számos hazai és nemzetközi elismerésben részesült, szolgáltatási színvonalát, pontosságát, gondosságát tekintve az európai légitársaságok élvonalába tartozik. A légitársaság 2007-től számos jelentős költségcsökkentő lépést hajtott végre. Ennek részeként 2008-ban bezárta a veszteséget termelő hosszú távú járatait, flottáját pedig fokozatosan átalakította, egységesítette. A flotta gerincének számító új generációs B737 New Generation (Boeing 737-800 NG: 5 db, Boeing 737-700 NG: 7 db, Boeing 737-600 NG: 6 db) repülőgépek mellé költséghatékony Q400-as típusú turbópropelleres gépeket állított forgalomba regionális járatain, utóbbiból egyelőre 4 van szolgálatban.

12. ábra Malév flotta 2010-ben

A Malév magánosítására 2007 első felében került sor, aminek keretében a magyar nemzeti légitársaság részvényeinek 99,95%-át a Magyarországon alapított és bejegyzett Airbrige Zrt. vásárolta meg a magyar államtól. A Malév 2010 elején visszakerült a Magyar Állam tulajdonába. Az újabb tulajdonos-váltás a Malév tőkéjének leszállításával, és tőkeemeléssel ment végbe. A magyar légitársaság egyik legnagyobb hitelezője az orosz Vnyesekonombank maradt, amely így korábbi tulajdonosi szerepvállalását alapvetően hitelezőire változtatta.  

A Malév 2007-ben a Oneworld légitársasági szövetég teljes jogú tagjává vált.  A Malév utasai számára a csatlakozással kitárult a világ, hiszen a Oneworld szövetség járataival a földkerekség mintegy 150 országának 700 célállomására juthatnak el a szövetséghez tartozó közel 2500 repülőgép fedélzetén.

A Malév folyamatosan fejleszti online szolgáltatásainak körét. Ennek a folyamatnak eredményeként 2008-tól már minden járatára biztosítja az elektronikus-jegy szolgáltatást, valamint bevezette az online check-in és az online jegymódosítás szolgáltatásokat is. Honlapját folyamatosan megújítja, mely mind szerkezetét, mind pedig arculatát tekintve megfelel a legújabb követelményeknek.

13. ábra Malév színekben a De Havilland-Bombardier Dash Q400

A légitársaság új kereskedelmi stratégiája az európai és közel-keleti piacokra fókuszál, a megváltozott piaci környezethez igazodó dinamikus és előnyös feltételekkel, sokoldalúbb utazási terméket kínálva az utasoknak.  

A 2009-ben 3.3 millió utast szállított a Malév, így a légitársaság piaci részesedése 44%-ra növekedett Budapesten, a férőhely-kihasználtság pedig 65,6%-ra emelkedett (5,3 százalékponttal) és a cél az idei évre a 68-70%-os load factor.

14. ábra A Malév által közvetlenül (zölddel) és partnereivel közösen (kékkel) üzemeltetett járatok és célállomások

Légitársaságok szövetségei, egyéb szervezetek

Akárcsak a Malév, az utóbbi 15 évben a nagyobb légitársaságok többsége csatlakozott légitársasági szövetségekhez. A szövetségek megalakulásának előfutáraként 1993-ban a KLM együttműködési megállapodást kötött az amerikai Northwest légitársasággal arról, hogy közösen üzemeltetik járataikat az észak-atlanti útvonalon Európa és Észak-Amerika között. Az együttműködés sikeresnek bizonyult, és más légitársaságok is sorra kötötték a hasonló, egy-egy közös járatra vonatkozó megállapodásokat, míg nem megalakult a három légitárasasági szövetség az alábbi tagokkal.  

Star Alliance: Adria, Aegean, Air Canada, Air China, Air New Zeland, ANA, Asiana Airlines, Austrian, Blue1, BMI, Brussels Airlines, Continental Airlines, Croatia Airlines, Egyptair, LOT, Lufthansa, Scandinavian Airlines, Singapore Airlines, South Africa Airways, Spanair, Swiss, TAM, TAP Portugal, THAI, Turkish Airlines, United, US Airways.

Skyteam: Aeroflot, Aeromexico, Air Europa, Air France, Alitalia, China Southern, Czech Airlines, Delta Air Lines, Kenya Airways, KLM, Korea Air, TAROM, Vietnam Airlines.

One World: American Airlines, British Airways, Cathy Pacific, Finnair, Iberia, JAL Japan Airlines, LAN, Malév, Mexicana, Quantas, Royal Jordan, S7 Airlines.  

Az ICAO betűszó az International Civil Aviation Organization (Nemzetközi Polgári Repülési Szervezet) rövidítése. Az ICAO az ENSZ repüléssel foglalkozó szerve. 1944. december 7-én alakult meg Chicagóban, a Nemzetközi Polgári Repülésről szóló, 52 állam által aláírt Egyezménnyel (Chicagói Egyezmény). Arra hivatott, hogy biztonságosabbá és könnyebbé tegye az egyik országból a másikba történő repülést. A légi közlekedés biztonságára, hatékonyságára és rendszerességére vonatkozó nemzetközi szabványokat és szabályokat fogad el, továbbá a polgári repülés valamennyi területén az együttműködés közvetítőjeként szolgál a szerződő államok között. Az ICAO-nak 2007-ben 189 tagja volt.

Az ICAO szakbizottságai annexekben (ajánlásokban) adják ki a légi közlekedés szakterületeire vonatkozó alapszabályokat. Így az annexek foglalkoznak a személyi alkalmasság (szakszolgálatok), a repülőgépek légialkalmassága, a navigációs és repülési eljárások, a repülőgépek karbantartása, a kutatás és mentés eljárásai, az események kivizsgálása stb. előírásaival.

Az IATA az International Air Transport Association - Nemzetközi Légi Szállítási Szövetség rövidítése. A szövetség a légitársaságokat tömöríti, székhelye Montreál. Az IATA-n keresztül az áraik egyeztetésére a légitársaságok speciális mentességet kaptak. A szervezetet többször vádolták kartellezéssel, több fapados légitársaság nem is teljes jogú IATA-tag.

IATA egyik feladata a légiközlekedési kódok meghatározása és karbantartása, mivel a légiközlekedés gördülékeny biztosításához, a számítógépes rendszerek (például a helyfoglalás) összehangolt működéséhez elengedhetetlenek az egyértelmű azonosítók. Így ez a szervezet tartja nyilván a 3-betűs helyszín-kódokat – (például BUD – Ferihegy, Budapest) főként repülőterek jelölésére, de vasútállomásokat és egyéb helyszíneket is kódol, a 2-betűs légitársaság kódokat – (például MA – Malév) a légitársaságok azonosítására világszerte valamint a könyvelési vagy előtét kódokat – (például 182 – Malév) a légitársaságok dokumentumainak (jegyek, szállítási jegy stb.) számozására.  

A két szervezet tehát nem keverendő össze: míg az IATA egy kereskedelmi szervezet, az ICAO az ENSZ egyik ügynöksége. További szervezetek: Repülőterek Nemzetközi Tanácsa (ACI) Európai Repülésbiztonsági Ügynökség (EASA),  Európai Légitársaságok Szövetsége (AEA).

Repülőterek

A repülőtér fogalma szerint olyan sík terület, amely biztosítani tudja a repülőgépek biztonságos üzemeltetéséhez szükséges legalapvetőbb szolgáltatásokat. Legfontosabb eleme a futópálya, amely biztosítja a repülőgépek le- és felszállásához szükséges akadálymentes nekifutási utat. Területén azonban funkciójától és szerepétől függően rendszerint találhatóak még egyéb építmények is, mint a raktározási, karbantartási célra épített hangárok, az ezeket a futópályával összekötő gurulóztak, a légiközlekedés biztonságát szolgáló irányítótorony és az utasforgalom zavartalanságát biztosító utasforgalmi épületek, valamint egyéb, mérő és irányító eszközök, műtárgyak (rádiólokátorok, jelzőfények, meteorológiai eszközök stb.).

Turizmus szempontjából a közlekedési funkció mellett kiemelt jelentősége van a reptereknek egyrészt a kiegészítő szolgáltatásoknak (catering, marketing, tranzit szálloda), másrészt azért, mert a vendég általában a reptéren kapja az országhoz vagy térséghez köthető első benyomást, emellett itt tölti a térségbe látogató vendég utolsó turistáskodással töltött óráit, itt fogalmazódik meg a „take home message”. A reptér tehát az ott eltöltött időhöz képest aránytalanul nagy súllyal járul hozzá egy térségről kialakított kép milyenségéhez. A kellemes reptéri környezet, a kedves kiszolgálás, a pontos szervezés nagyban hozzájárulhat ahhoz, hogy a turista visszatérjen az adott desztinációba, sőt, ajánlja ismerőseinek.

15. ábra. Atlanta, Hartsfield-Jackson International Airport, a világ legforgalmasabb reptere

Repterek nagyon sokfélék lehetnek, a reptér fogalmába beletartozik a fűvel borított párszáz méteres „libalegelő” és a több városnyi területet elfoglaló betonrengeteg is. Magukat a repülőtereket legcélszerűbben utasforgalmuk alapján csoportosíthatjuk, ez alapján megkülönböztetünk nemzetközi (> 5 millió utas/év), regionális (> 1 millió utas/év) és ezeknél kisebb belföldi/helyi jelentőségű reptereket, bár a kategóriák között van némi átjárás, alacsony forgalmú repülőterek is bonyolíthatnak nemzetközi forgalmat és fordítva. Budapest Ferihegy a 2010-re tervezett 8,22 millió utas körüli forgalmával a kisebb jelentőségű nemzetközi repterek közé sorolható.

Nemzetközi repterek

A legnagyobb forgalmú repülőterek – az első tízből öt – Észak-Amerikában, az USA-ban találhatók. Évek óta vezető pozícióval rendelkezik a Georgiában, Atlantában található Hartsfield-Jackson Atlanta International Airport, mely a világ vezető légitársaságának, a Deltának is bázisrepteréül szolgál. Az utóbbi évtized elején tapasztalható megingás (2001. szeptember 11. negatív hatása) ellenére forgalma növekszik, 2010-ben várhatóan valamivel 60 millió alatti.

Peking első számú reptere, a Beijing Capital International Airport még 20%-kal alacsonyabb szinten áll 49 milliós értékével, de ez a reptér évek óta dinamikus, átlag feletti növekedést produkál. Chicago és az O’Hare International Airport sokáig a legforgalmasabb reptérnek számított, az utóbbi időben viszont csökkenő forgalommal számolhat, 45 millió körüli utassal.

Az első tíz között még a Los Angeles International Airport (Kalifornia), a Dallas-Fort Worth International Airport (Texas) és a Denver International Airport (Colorado) található az Egyesült Államokban. Az amúgy abszolút légi csomópontnak számító New York érdekes módon csak a 13. helyen jelenik meg a John F. Kennedy reptér képviseletében, ennek azonban az oka, hogy a nagyvárosban (az említett JFK és La Guardia) és körül (New Jersey államban Newark International és Teterboro) több hasonló, nagy jelentőségű repülőtéris fekszik. Európát a londoni Heathrow Airport (4., 43 millió utas), a párizsi Charles de Gaulle Airport (7., 39 millió) és a Frankfurt Airport (10., 35 millió) képviseli. Ázsiát a pekingin kívül a Tokyo International Airport reprezentálja (5., 42 millió utas), bár a 10-20. helyet elfoglaló repterek között hét is e kontinensen található.

2. táblázat A világ 20 legforgalmasabb reptere a 2010-es becsült utasforgalom alapján

A legforgalmasabb nemzetközi repterek gyakran nem a turizmus desztinációk közelében találhatóak, szerepük az elosztásban van. A legforgalmasabb reptér tehát évek óta a legnagyobb utasforgalommal is rendelkező Delta Air Linesnek otthont adó atlantai Hartsfield-Jackson International Airport mintegy 60 millió utassal. Ezen utasok túlnyomó többsége természetesen nem Atlantába érkezik, hanem átszálló utasként tovább közlekedik. A legnagyobbak közül hasonló funkciójú Peking, Chicago, Dallas, Denver vagy Frankfurt am Main reptere is.

Budapest forgalma ezeknek negyede-ötöde, mintegy egy nagyságrenddel kisebb, de az itt működő légitársaságok stratégiája alapján sem számít olyan elosztó központnak, mint a régióban található versenytárs Bécs (18 millió utas/év) vagy Prága (12 millió utas/év), melyek elsősorban a nemzeti légitársaságok által üzemeltetett kis gépekből álló „ráhordó” hálózattal rendelkeznek. Budapest ennek ellenére rendelkezik regionális vonzáskörzettel, elsősorban a fapados légitársaságoknak köszönhetően és a környező déli-keleti országok turistáinak számít kiindulási pontként. Hogy jobban megértsük helyzetét, érdemes áttekinteni az első számú budapesti reptér történetét.

Budapest Ferihegy

Az I. világháborút követően a magyar polgári repülés nehezen és korlátozások közepette alakulhatott ki. Ennek során Mátyásföld után a Budaörsi repülőtér lett a 30-as évek végén a belföldi és egyben az ország nemzetközi repülőtere is.

1938-ban újra napirendre került egy új fővárosi repülőtér létesítése. Ehhez hozzájárultak a rövid ideje működő budaörsi repülőtér problémái is. A három település, Pestszentlőrinc, Rákoshegy és Vecsés határában lévő területet jelölték ki a leendő új repülőtérnek. A Budapest-Szolnok vasútvonal melletti lapos, keleti felén dombos terület 1723-tól a Grassalkovich család tulajdonában volt és a század végén itt bérelt mintegy 650 holdat egy gazdag budai serfőző, Mayerffy Xavér Ferenc. Róla nevezték el Ferihegynek a környéket, ami előbb Szontagh-, majd Podmaniczky-, végül pedig Vigyázó-birtok volt. 1928 után a Magyar Tudományos Akadémia tulajdonába került, de a környékbeli gazdáknak is voltak itt földjeik. A repülőteret vegyesen polgári, katonai és sportcélra kívánták hasznosítani.

A tervezés részeként, a repülést akadályozó természetes és mesterséges tereptárgyaktól mentes, a későbbi bővítésekhez lehetőséget nyújtó területen 1939 februárjától meteorológiai megfigyeléseket és méréseket végeztek dr. Hille Alfréd vezetésével. Főként a szélviszonyokat, a köd kialakulásának és feloszlásának körülményeit vizsgálták. A kavicsos talaj és a mélyen húzódó talajvíz további előnyt jelentett. Az egyeztetett tervezési munkák több szálon futottak, észak-nyugati részére a polgárit, a dél-nyugatira a katonai létesítményeket szánták. Ehhez csatlakozva a leendő közös felszálló mezőn kívül, a keleti oldalra tervezték a sportrepülőteret az egykori majorsági épületek felhasználásával és a később építendő hangárokkal. Itt már 1940 nyarán repültek a Horthy Miklós Nemzeti Repülőalap keretében a növendékek. A katonai rész északi oldalán, a repülőtér nyugati részén épültek az EMESE Kísérleti Repülőgépgyár irodái és műhelyei.

Mint minden épület tervezésére és építésére, így a forgalmira is nyilvános pályázatokat hirdettek. Az 1939 szeptemberében kiírt pályázat decemberi eredményhirdetésekor a megvalósításra legalkalmasabbnak, kis módosítással ifj. Dávid Károly (1903-1973) terveit találták. A tervező, aki a modern magyar építőművészet egyik megteremtője volt, egy olyan épületet álmodott meg, mely felülről stílusosan, egy hatalmas repülőgépre emlékeztetett. A törzse a nagyméretű impozáns indulási-érkezési csarnok, a vízszintes vezérsíkja a közút felőli homlokzat, a szárnyai a felszálló mező felé néző emeletes részek, motorjai pedig az ezek előtt lévő két irányítótorony. A kiírásban az érdeklődőkre, az utasok kísérőire és a repülőbemutatók résztvevőire is gondolni kellett, ezért erre a célra épült meg egy nagyméretű terasz. A mai Ferihegy I. terminál építési munkálatai 1942-ben kezdődtek el Kemenes Krebs András cégének közreműködésével. Az épület a II. világháború során komoly károkat szenvedett, ideiglenesen német és szovjet csapatok is állomásoztak a repülőtéren. 1947-ben döntöttek Ferihegy újjáépítéséről a polgári forgalom számára. 3 éves terv keretében megtisztították a robbanószerektől a területet, helyrehozták vagy újjáépítették a megsérült épületeket, valamint 1948-ban elkezdték a futópálya betonozási munkálatait is.

16. ábra Ferihegy 1. terminál épülete a 2005-ös felújítás után

Az ünnepélyes átadási ünnepséget 1950. május 7-én, vasárnap tartották és az elkészült részek biztosították az 1946-ban megalakult és Budaörsi székhelyű Maszovlet itteni működését. A légitársaság ekkor még csak néhány külföldi járatot, a prágait, a bukarestit, a varsóit és a szófiait tartotta fenn. Ferihegyre az első időkben menetrend szerint csak a hazánkéhoz hasonló politikát folytató országok gépei jártak.

Az első, nyugatra induló menetrend szerinti járat a Malév bécsi járata volt 1956 nyarán. Az első nyugati légitársaság, mely ilyen járatot nyitott Budapestre, a KLM holland légitársaság volt 1957-ben.

A forgalmi épület teljes befejezése is erre az időszakra esett és megkezdődtek a 2500 m-es futópálya hosszabbítási munkái is a nagyobb gépek megjelenése miatt. 1958 végére elkészült a 3010 m-re meghosszabbított futópálya.

A második ütemben épülő új utasforgalmi épület alapkövét 1983. november 16-án rakták le. Az osztrák hitelből és fővállalkozásban készült 2-es terminál 1985. november 1-jétől fogadja az utasokat. Ezt a Malév és később a Lufthansa, Air France, Swissair repülőgépei és utasai használták. A nagyméretű előtérrel, épületközeli és távoli állóhelyekkel, 6 utashíddal Ferihegyet ismét a korszerű repülőterek közé emelte. Ebben az időben készült el a 2-es futópálya (13L/31R), amely 3707 méter hosszú és az 1-es pályával párhuzamos. A régi, 1-es terminál bonyolította le továbbra is a többi ország légitársaságainak forgalmát.

Az ezredfordulóra előrejelzett forgalmi adatok szerint kevésnek ígérkezett az évente 4 millió utast kiszolgáló két terminál. 1997-ben elkezdődött a 2B terminál építése. A több mint 30 ezer m2 alapterületű új épületet a hozzá tartozó forgalmi előtérrel 1998. december 8-án avatták fel. Ide költözött az összes külföldi légitársaság. A hét utashíddal ellátott épületközeli és öt távoli állóhelyekkel 3,5 millió utast képes fogadni évente. Az új terminál átadásával egyidőben Ferihegy 1 szinte teljesen elnéptelenedett. Itt ezután csak a teher-, a kisgépes forgalom, az alkalmi és a kormányzati különgépek fogadása történt. Itt állomásoztak 1999 tavaszán a NATO jugoszláviai légicsapásait támogató amerikai KC-135-ös légi utántöltő repülőgépek is. Az 1-es terminál 2005-ben 9 hónap alatt teljes felújításon esett át és 2005. szeptember 1. óta a diszkont légitársaságokat szolgálja ki. 2007. július 16-ától vonattal is meg lehet közelíteni az 1-es terminált. Ferihegy néven vasúti megállóhely épült a MÁV - közvetlenül a repülőtér mellett haladó - ceglédi (100a) vonalán.

Az 50-es 60-as évek dugattyús típusai után napjainkban a gázturbinások, a Boeingek, a DC-k, az Airbus-ok szállítják az utasokat a világ négy égtája felől és felé. A legnagyobbak és a leggyorsabbak is jártak már a reptéren, a Jumbók, a Galaxy-k, a Concorde-ok mind, mind leszálltak már Ferihegyen. Az országba légi úton érkező utasok, legyenek azok hétköznapi emberek vagy világhírességek, elnökök vagy államfők itt találkoznak először országunkkal. Napjainkban Ferihegyre több mint 52 légitársaság jár menetrend szerint és 100 városba lehet közvetlenül eljutni. A repülőtér utas- és repülőgép-forgalma a magyar és a külföldi társaságok között közel fele-fele arányban oszlik meg.

A magyar állam 2005. december 18-án privatizálta a repülőtér üzemeltetésének jogát, amelyet 75 évre a brit BAA International Ltd. szerzett meg rekordnak számító mintegy 464,5 milliárd forintért. Az új tulajdonos érkeztével új menedzsment került a vállalat élére. A privatizációs pályázatot vezető Chris Woodruff-ot nevezték ki vezérigazgatónak, aki az eredeti tervek szerint 9 hónapig töltötte volna be a tisztséget. Feladata a vállalat átalakítása volt, és mivel ez a tervezettnél gyorsabban haladt, ezért már 2006 júliusában átadta a tisztséget utódjának, Stewart Wingate-nek. Az átalakítás célja a hatékonyság növelése, valamint hogy a bevételek ne elsősorban a légitársaságoktól beszedett díjakból származzanak, hanem egyéb forrásokból (kereskedelmi tevékenység, parkoló stb.), így Ferihegy a légitársaságok számára olcsóbbá váljon. Ezáltal lényegesen növekedhet a forgalom és Ferihegy a régió legfontosabb repülőterévé válhat.

Első lépésként a vezetőség megállapodott a szakszervezetekkel, majd ígéretüknek megfelelően 5%-kal csökkentették a repülőtéri díjakat. Leépítésre is sor került, 80 főtől, elsősorban az adminisztratív területhez és menedzsmenthez tartozó munkatárstól vált meg a cég. Kiemelt feladatnak tekintették a repülőtéri taxiskérdés megoldását, ezért nyílt pályázat keretében választották ki, mely társaság bonyolíthatja le a repülőtéri fuvarokat.http://hu.wikipedia.org/wiki/Ferihegyi_nemzetk%C3%B6zi_rep%C3%BCl%C5%91t%C3%A9r#cite_note-10 Ezenkívül értékesítették a földi kiszolgálást és a minibusz szolgáltatást, hogy a repülőtér-üzemeltetés legfontosabb alaptevékenységeire tudjanak koncentrálni.

Az angol cégben történő változások következtében azonban újra tulajdonosváltás előtt állt a repülőtér. A német Hochtief AirPort GmbH 2006. október 20-án bejelentette, hogy szándéknyilatkozatot írt alá Ferihegy angol kézben lévő tulajdonrészének megvásárlásáról a BAA-val. 2007. június 6-án a tranzakció be is fejeződött, ekkortól a Hochtief a tulajdonosa Magyarország egyetlen jelentős légikikötőjének. A helyzet azt mutatja, hogy az új német tulajdonos meg is becsüli a repülőteret, hiszen hatalmas fejlesztéseket kíván létrehozni, igen gyors ütemben.

Ferihegy modernizációs beruházásának leglátványosabb 70 millió eurós költségvetésű elemét, a Skycourtot 2011. március 27-én a nagyközönség számára is átadják. A központi terminál helyét betöltő Skycourt építését az elmúlt évtizedekben ugrásszerűen megnövekedett utasforgalom és a hatékonyabb reptéri kiszolgálás időszerűvé tette.  

A Skycourt központi terminálként működik, mely összeköti a 2A és 2B terminálokat. Magának az épületnek így nincs közvetlen összeköttetése a külvilággal, kizárólag az A és B terminálokon keresztül megközelíthető. Ami a chek-in részleget illeti, az továbbra is marad a két régi terminálban, az eddigi 4-5 utasbiztonsági kapu helyett 12 nyitnak meg a Skycourtben (6-6 az A és B terminálok felöl), ezzel felgyorsítva a tranzitba való bejutást. A beszállási kapuk, amik maradnak régi helyükön az A és a B terminálokon, kizárólag a Skycourt tranzitjából érhetők el.

Az utasbiztonsági ellenőrzést követően a terminál központja felé vezető úton mindenki kénytelen-kelletlen is keresztül fog gyalogolni az 1400 nm-es „walk through” rendszerű duty free, vagyis vámmentes területen. A „walk through” rendszer próbaüzeme az 1-es terminálon igen hatékonynak bizonyult (4-ből egy ember vásárolt) ezzel 50%-os forgalomnövekedést biztosítva az üzemeltető cégnek. Az új rendszerű duty free nem csak mérete, de hatalmas kínálata miatt is különleges lesz a nemzetközi piacon. Ha átverekedtük magunkat a csábító áruk tengerén- ahol megtalálható természetesen külön hungarikumoknak fenntartott rész is – az utas a Skycourt központi részébe jut. A 20 méteres üveghomlokzaton keresztül fantasztikus látvány tárul a turista szeme elén, testközelből pillanthat be a reptér világába. A Skycourt az „Égi Udvar” vagyis becenevén az „Acélkagyló” az „Óvó kéz”, tökéletesen illeszkedik a mai modern repülőterek  építészeti stílusába.  

A hatalmas csarnok tervezése során a cél az volt, hogy összekössék a földi oldalt a légi oldallal és ráhangolják az utasokat a repülésre. Ezt erősíti, hogy a belső tér fehér színét ugyanaz a különleges festék szolgáltatja, amit a repülők festéséhez is használnak. A belső kialakítást monokróm színvilág jellemzi, anyagok tekintetében a kerámia, az üveg és a fém dominál. Ebbe a letisztult, elegáns környezetbe a kereskedelmi egységek és a reklámok hozzák be majd a színeket.  

A terminál földszinti része, melynek főszereplői a várakozást kényelmesebbé tevő ülőalkalmatosságok, mindössze egyetlen vendéglátóhelyiségnek, egy bárnak adnak otthont, de a Skycourt egyszerre 1400 utas számára képes ülőhelyet biztosítani.

A galérián a cateringé a főszerep, ahol az utasokat rendkívül széles kínálat várja. A gyorséttermek közül a reptérhez stílusosan kapcsolódó KFC mellet a Burger King is helyet kap (bár a közvélemény kutatás megkérdezetteinek 84%-a a McDonaldsot hiányolta). A beülős éttermek közül a Leroy és egy új, hazánkban eddig ismeretlen francia étterem a Hippopotamus jelent meg, de a távol-keleti ételek rajongói sem maradnak szusi nélkül.  A galéria központjában a vendéglátóhelyiségekhez kapcsolódó étkező zóna került kialakításra.

2011-ben a SkyCourt átadását követően a 2A és B terminálok indulási szintjei is átesnek egy kisebb felújításon, hogy méltóak legyenek újdonsült „nagytestvérükhöz”. A fejlesztések eredményeképpen a Ferihegyi repülőtér a jelenlegi forgalom kétszeresét, évi 15 millió utast tud fogadni és magas színvonalon kiszolgálni.

17. ábra Látványterv a Ferihegy 2A-t és 2B-t összekötő SkyCourt épületéről

Regionális repterek

Turizmus szempontjából azok az országok, melyek jól kiépített regionális repülőterekkel rendelkeznek, előnyben vannak azokkal szemben, melyeknél esetlegesen csupán a főváros közelíthető meg légi úton. Sajnálatos módon Magyarország azon európai államok sorába tartozik, melyek kevés és nem jól működő regionális repülőtérrel rendelkeznek. Ha rangsort állítanánk az Európai Unión belül, országunk a regionális repülést tekintve a lista hátsó részében állna. Ma már általános elvárás az unión belül, hogy 200 kilométerenként legalább egy regionális repülőtér működjön (ERDŐSI F. 2000).

Magyarországon kormányhatározat szintjén kerültek nevesítésre a regionális repterek: a „1094/2000. (XI. 24.) Kormány határozat a regionális jelent ő ségű Debrecen és Sármellék repülőterek fejlesztésének állami támogatásáról” az ezredfordulón megjelölte azt a két repteret, mely állami támogatásban részesülhet.  

Debrecen repülőtér „újkori” történelme 1991-ben kezdődik: az említett év májusában a szovjet csapatok elhagyták a repülőteret és átadták a magyar államnak. Néhány évvel később a város önkormányzata felismerte és gazdaságfejlesztési koncepciójában is megfogalmazta a repülőtér fejlesztésének szükségességét.

A Debreceni Repülőtér átfogó fejlesztése azonban csak 2001-ben indult meg, melynek fő eredményei a következők voltak: 2001-ben nyilvánossá vált, előbb nem kereskedelmi, majd kereskedelmi nemzetközi forgalom számára is megnyitott repülőtér; 2002-ben nemzetközi repülőtér címet nyert, 2004-től állandó határátkelőhely majd vámút. Ezen minősítések alapján a Debreceni Repülőtér, hatósági szinten egyenrangúvá vált a Ferihegyi Repülőtérrel. Debrecen városa 2004-ig közel 3,5 milliárd Ft-ot fordított a reptér megvásárlására, üzemeltetésére, folyamatos fejlesztésére.

A repülőtér fejlődése a beavatkozások ellenére nem töretlen, bizonyítja ezt az, hogy a 2004-es 15 ezer utasforgalom 2006-7 körül 40 ezer fő fölött tetőzött, de 2009-re 9000-re esett vissza a gazdasági válság hatásaként. Ez a szám egyébként szinte kizárólag a nyári hónapokban üzemeltetett charter járatoknak köszönhetően áll elő évek óta.  

A másik regionális repülőtér, a sármelléki FlyBalaton repülőtér működése szintén hektikus képet mutat már évek óta. 2004-ben a regionális reptérfejlesztési alapból a Sármelléki repülőtér még 300 millió forintos támogatásban részesült, amit a Balatoni Fejlesztési Ügynökség további 65 millió forinttal egészített ki. Ezen támogatás lehetővé tette, hogy a repülőtér megépítse a 24 órás működés feltételeihez elengedhetetlen beruházások egy részét. Ezen állami pénzen megtörtént fejlesztések után egy ír és magyar üzletemberekből álló befektetőcsoport lehetőséget látott a repülőtérben, és megvásárolta annak üzemeltetési jogát. A Cape Clear Aviation Kft. a környék turisztikai lehetőségeit felismerve, további közel 2 milliárd forint befektetésével teljes értékű nemzetközi repülőtérré fejlesztette a sármellékit, a minden igényt kielégítő utasterminált 2006 áprilisában adták át. Döntés született arról is, hogy 2007-ben egy újabb, több mint egymilliárd forintos beruházás keretében 2,5 ezer négyzetméteres cargo-terminált és egy 6 ezer négyzetméteres logisztikai központot is építenek. Ennek köszönhetően a DHL 2007 őszétől logisztikai bázist üzemeltetett Sármelléken, ahova egy, a DHL Cargo légitársaság által üzemeltetett teherszállító repülőgép heti 5 alkalommal közlekedett. A gazdasági válság hatásaként a 2008-as év végén a DHL megszüntette sármelléki logisztikai központját. További negatív fejlemény volt, hogy a Ryanair, a repülőtér egyik kulcsfontosságú légitársasága volt, összes járatát megszüntette. A 2008-as és 2009-es 110 ezres forgalom után a 2010-re számított utasforgalom 25-30 ezer helyett valamivel 20 ezer alatt várható. A repülőtér forgalmának visszaesése a fizetőképes vendégek számának lecsökkenésével komoly hatással volt Hévíz és a Balaton forgalmára.

Belföldi repterek

A repterek száma világviszonylatban több százezerre tehető (csak az USA-ban 20 ezer van), érdemesebb tehát ezeket országos léptékben bemutatni. Magyarországon jelenleg 73 repülőtér, illetve fel- és leszállóhely található. Ezek közt található 5 db nemzetközi forgalmat is lebonyolító reptér (Ferihegy mellett Pér, Sármellék, Pécs-Pogány és Debrecen), 3 db katonai céllal fenntartott reptér (Pápa, Kecskemét, Szolnok) található, a maradék 89%-a helyi jelentőségű „nem nyilvános repülőtér”, „nem nyilvános fel és leszállóhely” vagy „elhagyott repülőtér” kategóriába sorolható. Az 19. ábra Magyarország repülőtereinek földrajzi, regionális eloszlását szemlélteti.

18. ábra Repülőterek Magyarországon. 89%-uk nem bonyolít nemzetközi vagy honvédelmi célú forgalmat

Turizmus szempontjából különösen fontos lehetne Magyarországon a baranyai Pécs-Pogány repülőtér. Ennek leszállópályája mindössze 1500 m, így ott csak 60-90 utas szállítására alkalmas gépek fogadására van lehetőség, míg az légitársaságok (köztük fapadosok) által leggyakrabban – és leghatékonyabban – alkalmazott 130-150 személyes gépek (Boeing 737 és Airbus A319/320) fogadására legalább 2000 m hosszú leszállópályára lenne szükség. Pécs 2010-ben az Európa Kulturális Fővárosa címet viseli, esetében a címben rejlő potenciál kihasználását nagyban segíthette volna, ha a kulturális turizmus és a légi közlekedés összekapcsolódott volna.  

Magyarországi repterek szempontjából különös helyzetben van a Győr-Pér repülőtér, mely annak ellenére, hogy hivatalosan nem tekinthető regionális reptérnek, különösebb állami segítség nélkül is jelentős nemzetközi forgalmat bonyolít és folyamatos fejlődést képes felmutatni, utasforgalma 8-12 ezer körül mozog. Igazi jelentősége abban rejlik, hogy ez a szám elsősorban üzletemberekből jön össze, valamint teherforgalma 2003 óta a dinamikus növekedésnek köszönhetően megtízszereződött, jelenleg 300 tonna körüli.

A korábban füves reptér fejlesztési munkálatai 2000-ben kezdődtek el a Phare CBC programból nyert és az AUDI Motor Hungária Kft. által biztosított pénzügyi források felhasználásával. A szilárd burkolatú futópálya, az új forgalmi előtér és egyéb kapcsolódó létesítmények üzembe helyezése 2003-ban történt meg. A beruházások eredményeképpen a fejlesztést végző gazdasági társaság befektetett eszközértéke 1 milliárd forint fölé emelkedett. A továbbfejlesztett repülőtér 2003 júniusában fogadta az első nemzetközi járatot.

A repülőteret jelenleg mindössze 13 fős a repülőtéri kiszolgáló személyzet tartja működésben.

A győri AUDI gyár rendszeresen használja a repülőteret, napi vállalati járatokat tart fenn Pér és a németországi Ingolstadt valamint Neckarsulm városok között. Péren jelentős mértékű az üzleti charter és a regionális teherszállító repülések száma, melyekkel a repülőtér nem csak a Nyugat-Dunántúli régiót, de Bécset, Budapestet és Pozsonyt is kiszolgálja. A nyári időszakban a repülőtérről a montenegrói Tivatba indultak turista charter járatok. A sármelléki reptérrel ellentétben a régióba külföldi turisták kizárólag üzleti, hivatásturizmus céllal érkeznek, a turisztikai desztinációk ellátása tehát még nem megoldott.  

A belföldi repterek nagy része elsősorban sport célú (kisgépek, vitorlázógépek,  sárkányrepülők) gépeknek ad fel- és leszállási lehetőséget (pl. Hármashatárhegy, Farkashegy), mások mezőgazdasági gépek kiszolgálását végzi. Egy másik jelentős csoport nem fogad repülőgépeket, egyéb célból hasznolítják (pl. tököli vagy kiskunlacházi reptér: autós-motoros gyorsulási versenyek).  

Magyarországon tehát a repterek térbeli eloszlása egyenletes, de szerepük és forgalmuk eloszlása egyenetlen, ezt jól illusztrálja a 3. táblázat. A legfontosabb szerep egyértelműen a Közép-Magyarországi régióé, Ezt a Nyugat-Dunántúli és Észak-Alföldi régió követi, majd a Dél-Dunántúli régió következik. Összességében tehát Kelet-Magyarország szerepe jóval kisebb az ország nyugati részéhez képest.

3. táblázat Utasforgalom megoszlása régiónként 1996-2006 (ezer fő)

Fapados légitársaságok megjelenése és szerepe

Magyarországon a fapados név a diszkont légitársaságok megjelenésével vált széles körűen ismertté néhány évvel ezelőtt. Az üzleti modell az Egyesült Államokból származik, az első fapados légitársaságok ott váltak sikeressé, Európában a kilencvenes évek elején jelentek meg. Nem egyértelmű, melyik volt az első fapados légitársaság a világon, a legtöbben az 1971-ben indult Southwest Airlinest tartják annak, de van, aki szerint a Pacific Southwest Airlinesé az elsőség. Európában az első légitársaság, amely a fapados modell alapján üzemelt, az 1991-ben alapított Ryanair volt, a második az 1995-ben indított EasyJet. Az ezredfordulóra az egész világon működtek diszkont légitársaságok, mára komolyan fenyegetik a hagyományosakat, még a válságban – vagy épp annak hatására is képesek voltak bevételeik növelésére. A diszkont légitársaságok mondhatni forradalmasították a repülést, nagyobb hajlandósággal szánják rá magukat a repülésre olyanok is, akik azelőtt nem tették volna meg.

Magyarországon már évek óta jelen vannak a fapadosok. A négy legnagyobb, a Ryanair, a  SkyEurope, a EasyJet és a Wizz Air mind jelen volt, de az előbbi kettő már kivonult az országból. 2010 őszén a következő fapados légitársaságok vannak jelen és rajtuk keresztül az alábbi desztinációk érhetők el közvetlenül Budapestről:  

Wizzair: Stockholm, Göteborg, Malmö, Marosvásárhely, Rhodos, Nápoly, Róma, Barcelona, Burgasz, Brüsszel, Korfu, Kréta, Mallorca, Madrid, Milánó, Velece, London, Eindhoven, Düsseldorf;

Easyjet: Berlin, Dortmund, Genf, London, Párizs;

Norwegian: Stockholm, Oslo, Koppenhága;

Jet2: Manchester;

Germanwings: Köln/Bonn, Stuttgart;

Air Lingus: Dublin.

19. ábra A legnagyobb fapados légitársaság, a Wizz Air gépe Ferihegyen 1. terminálon

A diszkont légitársaságoknak nagyon sok közös ismérve van.  

Talán az egyik legszembetűnőbb különbség az utasok számára a hagyományos légitársaságok járataihoz képest, hogy a diszkont légitársaságok kevesebb olyan kényelmi szolgáltatást kínálnak, mely minden utas jegyárába beépül.  Leggyakrabban csak egyféle osztály van a fedélzeten - általában turista, de ismerünk business osztályú fapados járatokat is. A fedélzetén nem osztanak ingyen ételt és italt. Ennek a szolgáltatásnak a mellőzésével jelentős megtakarítás érhető el. Az étel és ital felszolgálása nagyon sok időt igényel, ezért annak elhagyásával kevesebb légi utaskísérőre van szükség, ami kevesebb munkaerő költséget jelent. A felszolgálandó meleg ételnek rendkívül szigorú egészségügyi előírásoknak kell megfelelnie, ráadásul általában ezt a szolgáltatást egy külső szolgáltatótól szokták megrendelni a légitársaságok, ami tovább bonyolítja és drágítja a folyamatot, így a meleg étel elhagyása egyaránt jelent logisztikai és anyagi könnyebbséget a fapadosok számára. Valójában ma már a hagyományos légitársaságok többségénél sem szolgálnak fel meleg ételt, ha az utazás időtartama nem több néhány óránál. A fapados légitársaságok fedélzetén az utasok egyszerűen elővehetik és elfogyaszthatják saját, otthonról hozott szendvicseiket, de lehetőség van különböző ételek és italok vásárlására is, amiért azonban a bolti áraknál jóval magasabb árat kell fizetni, sőt, a légiutaskísérők a duty-free üzletekhez hasonló módon luxuscikkeket kínálnak. Ez a szolgáltatás a diszkont légitársaságok bevételeit növeli. A fapadosok fedélzetén ne keressük a különböző nyelvű napilapokat, hiszen ez plusz költséget jelentene számukra, helyette számíthatunk az adott légitársaság saját kiadású fedélzeti magazinjára, amelyben leírásokat, hasznos információkat találhatunk az általuk elérhető városokról, illetve magáról a légitársaságról.

A fapados légitársaságok többségénél nincs úgynevezett ültetési rend, azaz a gépen oda ülhetünk, ahova szeretnénk vagy rosszabb esetben, ahol helyet találunk. A legtakarékosabb megoldás esetében a check-in pultoknál az utas csak egy műanyag kártyát, amellyel később a fedélzetre léphet, ám mielőtt ezt megtenné a műanyag kártyákat összegyűjtik, így azok újra és újra felhasználhatók, jelentős költséget megtakarítva ezzel a légitársaságnak. Az egyes repülőterek adottságai miatt mégis a papír alapú, saját nyomtatású beszállókártya a jellemző. Az ültetési rend elhagyása idő megtakarításával járhat, hiszen nem kell az utasoknak megkeresniük saját helyeiket, hanem leülhetnek a nekik tetsző helyre. A gyorsabb ültetés a repülőgépek fordulási idejének csökkentéséhez járul hozzá, amelynek következtében a gépek több időt tölthetnek a levegőben, növelve ezzel a bevételeket. A légitársaság alkalmazottainak időbeosztása is eltér a hagyományos légitársaságokhoz képest, így minimális optimális számú alkalmazott van munkában vagy készenlétben, ami szintén csökkenti a költségeket. A diszkont modell részét képezi, hogy az ott dolgozók egyszerre több munkakörben dolgoznak, a fedélzeti személyzet például gyakran maga takarítja a gépet a nap végén.

A fapados repülőgépeken csak turista osztály található szemben a hagyományos légitársaságok többosztályos elrendezésével, és további különbség, hogy az ülőhelyek között kevesebb helyet hagynak ki. Ez a két tulajdonság azt eredményezi, hogy sokkal több ülés helyezhető el egy diszkont légitársaság fedélzetén (a Wizz Air Airbus A320-as gépeinek fedélzetén például 180 férőhely található, az ausztrál Jetstar ugyanilyen típusú gépein 177, míg az Air France A320-asai csak 159 férőhelyesek), így a repülés összköltsége is több utas között osztható el. Ez az elrendezés azonban hosszabb távú járatokon már nagyon kényelmetlen lenne, ezért csak a pár órás repülést igénylő utakon alkalmazható.   Minden diszkont légitársaság arra törekszik, hogy egy, maximum két géptípusból épüljön fel flottája. Ennek a stratégiának számos előnye van a költségeket, illetve a logisztikai folyamatokat illetően. Az egységes flottát üzemeltető légitársaságok olcsóbban tudnak bérelni, vagy vásárolni a "nagy tételben történő vásárlás mindig olcsóbb" elve alapján, mint ha négy-öt típusból vásárolnának néhány darabot. Ezzel a taktikával persze lemondanak azokba a régiókba történő repülésről, ahol nincs elegendő kereslet a gépeik megtöltéséhez, de olcsóbb jegyeik révén még mindig nagyobb esélyük van erre, mintha ugyanezzel egy hagyományos légitársaság próbálkozna. A karbantartó dolgozók számára is könnyebbséget jelent, ha minden nap ugyanazzal a géptípussal kell foglalkozniuk. Az így összegyűjtött tapasztalat a gyorsabb és hatékonyabb munkavégzéshez vezethet. A szükséges alkatrészek raktári készlete is alacsonyabb szinten tartható, ha csak egy típushoz kell tartalékolni azokat, ami szintén jelentős megtakarításokat jelent.

20. ábra. A fapados légitársaságok számára épült fapados repülőtér (Frankfurt Hahn): az utasok gyalog érik el a parkoló gépet és jutnak a fogadócsarnokba.

Szintén a fapadosok újítása a másodlagos, kisebb forgalmú repülőterek, volt katonai repülőterek használata a főbb „nemzetközi” repülőterekkel szemben. Ennek a választásnak vannak előnyei és hátrányai egyaránt. A másodlagos repülőterek általában távolabb helyezkednek el a városközpontoktól, mint a fő repülőterek, több utazási időt és költséget okozva ezzel az utasoknak A jegyárak azonban még ezekkel a költségekkel együtt is sokkal olcsóbbak lehetnek a hagyományos légitársaságok ajánlatainál. A kisebb repterekkel kapcsolatban további természetesen hátrány a kevesebb csatlakozási lehetőség, de több korábban regionális reptér így is kifejezetten diszkont légitársaságokra épülő csomópontot hozott létre (pl. Frankfurt-Hahn). A nagy repülőterek használatának díjai – így a reptéri illetékek – magasak és e repterek sokszor túlzsúfoltak, ami könnyen vezethet késésekhez és kiszámíthatatlan menetrendhez. Ezzel szemben a kis forgalmú regionális repülőtereken könnyebben tartható a fapadosok által elvárt 30 perces fordulási idő és menetrendszerinti indulás, amely kulcsfontosságú a repülőgépek minél jobb kihasználása és a szoros menetrend tartása szempontjából. A diszkont légitársaságok gépei így akár 12-14 órát is repülhetnek egy nap, míg a hagyományos légitársaságok gépei általában 8-9 órát töltenek a levegőben. Ennek köszönhetően több utast szállíthatnak és több bevételt képesek termelni a légitársaság számára. Az utas szemszögéből nézve ez azt jelenti, hogy a légitársaságok költségei több utas között oszlanak meg, ezért képesek olcsóbb jegyeket kínálni, mint a hagyományos légitársaságok. A másik ok, amiért a diszkont légitársaságok a kisebb repülőtereket részesítik előnyben, a szolgáltatások alacsonyabb ára. Ezeknek a repülőtereknek a vezetése felismerte, hogy a fapadosok nemcsak a repülőtér forgalmát, de a helyi gazdaság bevételeit is növelik, ezért hajlandók kedvezményeket adni a légitársaságoknak, hogy ezáltal egyre több és több utas érkezzen az adott régióba.

Az Internet hatása a légi turizmusra

A fapados légitársaságok talán legérdekesebb újítása a jegyek Interneten keresztüli értékesítése. A hagyományos légitársaságok nem észlelték idejében ennek a teljesen új értékesítési formának a jelentőségét, ezért volt olyan nemzeti légitársaság, amely még be sem vezette az internetes jegyértékesítést, amikor már egyes diszkont légitársaságok a helyeik 60-80 százalékát ezen a csatornán keresztül értékesítették. Természetesen kellett ehhez a sikerhez az internetes forradalom és a diszkont légitársasági modell bevezetésének szerencsés időbeni egybeesése, hiszen húsz évvel ezelőtt hiába szeretett volna valaki a világhálón keresztül értékesíteni, a technikai színvonal még nem tette volna lehetővé.

Manapság az utasok egy hitelkártya és Internet hozzáférés segítségével könnyedén megvásárolhatják és kinyomtathatják jegyeiket, amivel mind az utas, mind a légitársaság jól jár, hiszen az utasnak nem kell elmennie egy utazási irodába, hogy megvehesse repülőjegyét, a légitársaságnak pedig nem kell kifizetnie az utazási irodáknak a közvetítői jutalékot. Az utazási irodák idő közben megtalálták a módját, hogy hogyan pótolják a jutalék kiesését, önmaguk számítanak fel foglalási díjat. A diszkont légitársaságok általában nem tartanak fent egyetlen saját értékesítési irodát sem (ezzel hatalmas bérleti, munka és egyéb költséget spórolnak meg), hanem kizárólag Interneten, vagy a telefonos központjukon keresztül lehet megvásárolni a jegyeket (e-ticket). Az utóbbi esetben azonban extra foglalási díjat számítanak fel, ezzel is arra ösztönözve a vásárlókat, hogy az internetes foglalási rendszeren keresztül vásároljanak.  

A későbbiekben tovább nőhet az Internet szerepe a repülőjegy valamint reptéri transzfer, autóbérlés, szállásfoglalások, utasbiztosítások stb. és ezek kombinációinak szerbezése terén, mert bár egyre több oldalon intézhetik a felhasználók a nyaralásukat, ebben a szegmensben még mindig hatalmas a növekedési lehetőség. A globális elérhetőségből adódóan a vállalkozások számára az értékesítési együttműködés lehetőségei is megnövekednek, hiszen a világ távoli pontján található partnerekkel is könnyebb és olcsóbb kapcsolatot létesíteni, és fenntartani azt a világhálón keresztül.  

Az internet és a turizmus "ideális párosításnak" tűnik, hiszen az utazási döntés meghozatala és az utazás megszervezése során rengeteg információt kell összegyűjtenie ahhoz, hogy egy olyan termék (csomag) vásárlásáról döntsön a turista, amelyről a leggyakoribb esetben a vásárlás előtt nincsenek korábbi tapasztalatai. Az Internet nyújtotta multimédiás lehetőségekkel látványosan be lehet mutatni a szálláshelyet, a desztináció látnivalóit, amely csökkenti a turisztikai szolgáltató és a turista között fennálló információs aszimmetriát.

Az Internet másik nagy előnye a globális elérhetőségből adódik, hiszen így a turisztikai szolgáltatók, köztük a légitársaságok számára lehetőség nyílik, hogy a róluk szóló információt olcsón és hatékonyan eljuttassák a világ bármely pontjára, és szolgáltatásaikat közvetlenül értékesítsék.

Légi közlekedés mint turisztikai desztináció

A légi közlekedés egy speciális szelete a fesztiválokon, bemutatókon, egyéb repüléssel kapcsolatos műsorokon, sétarepülésen keresztül a turizmushoz közvetlenül, attrakcióként kapcsolódik. Míg a légi közlekedés több mint 99%-ban a turisztikai desztinációhoz való eljutást szolgálja, a attrakció lehet maga a repülés is. A tömegturizmusban betöltött szerepe természetesen jóval kisebb, de egy-egy település életében meghatározó lehet az ott megrendezésre kerülő „air-show”, légi bemutató stb.   A legjelentősebb, nemzetközi légiparádé a magyar Besenyei Péter által szervezett Red Bull Air Race Világkupa, mely egy 2003 óta megrendezett nemzetközi repülő versenysorozat. A Red Bull Air Race a világ legképzettebb pilótái vesznek részt, amiben egy akadálypályán kell végighaladni a lehető legrövidebb idő alatt. A versenyt a világ évenként különböző nagyvárosaiban (Rio de Janeiro, San Francisco, Szentpétervár, Barcelona, Isztambul, Abu-Dzabi stb.) köztük Budapesten rendezték meg 2009-ig. 2010-től azonban Magyarországon nem rendeznek futamot, a Nemzeti Közlekedési Hatóság ugyanis elutasító határozatot hozott a versennyel kapcsolatban. A döntést azzal indokolták, hogy a rendezvény közrendvédelmi, közbiztonsági, tűz- és vagyonvédelmi szempontból is túlságosan kockázatos. A magyar futam addigi sikerét jól jelzi ugyanakkor, hogy minden évben több mint 600 ezres nemzetközi közönség tekintette meg a helyszínen, hagyományosan az augusztus 20-i tűzijáték egyik kísérő eseményeként.

Bibliográfia

Bieger, T.; Wittmer, A. 2006: Air transport and tourism—Perspectives and challenges for destinations, airlines and governments. – Journal of Air Transport Management. 12/1, pp. 40-46.

Erdősi F. 2000: Európa közlekedése és a regionális fejlődés. Dialóg Campus Kiadó, Budapest-Pécs. 547 p.

Forsyth, P 2006: Martin Kunz Memorial Lecture. – Journal of Air Transport Management. 12/1. pp. 3-13.

Graham, A, Papatheodorou, A., Forsyth, P. 2010 (szerk.): Aviation and Tourism. Implications for Leisure Tourism. Ashgate, 408 p.

KPMG 2005: A diszkont légitársaságok szerepe napjaink turizmusában. – Turizmus Bulletin 9/2, pp. 48-54.

Lengyel M. 1994: A turizmus általános elmélete, KIT Képzőművészeti Kiadó, 297 p.

Oravecz K. 2006: A fapados légitársaságok szolgáltatásainak újszerűsége. Szakdolgozat. BGF Külkereskedelmi Főiskolai Kar, Budapest. 58 p.

Pintér Á. 2009: A regionális repülőterek szerepe Nyugat-Dunántúl idegenforgalmában. – Modern Geográfia, 2009/2. 12 p.

Tiboldi T. 2008: Regionális repülőterek fejlesztésének gazdasági elemzése. Doktori értekezés. Szent István Egyetem Gödöllő. 125 p.

Veres L. 2004: Közlekedési rendszerek a regionális fejlesztési stratégiában. Doktori értekezés. Magyar Közlekedési Kiadó. 164 p.

Veres L. 2006: Közlekedési rendszerek a regionalizálódó Magyarországon. – Pécsi Tudományegyetem Közgazdaság-tudományi Kara, Regionális politika és Gazdaságtan Doktori Iskola. Évkönyv. pp. 481-501

Veres L. 2008: Turizmus gazdaságtana. Dunaújváros, Főiskolai Kiadó. 222 p.

Wheatcroft, S. 1998: The airline industry and tourism. – In: Ionnides, Dimitri; Debbage, Keith G. (szerk.): The economic Geography of the Tourist Industry. A Supply-side Analysis. Routledge, London. pp. 159-178.

Ábrák és táblázatok forrásjegyzéke Az internetes források letöltési ideje egységesen: 2010. 12. 8.

1.      ábra: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ad/Top_21_passenger_air_routes.PNG

2.      ábra: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/ac/World-airline-routemap-2009.png

3.      ábra: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/8/86/First_flight2.jpg

4.      ábra: http://infovilag.hu/hir-19307-zeppelinek_reneszansza_ujra.html

5.      ábra: http://www.seawings.co.uk/images/plans/S.55%20Plans/1_small1.jpg

6.      ábra: http://www.raf.mod.uk/downloads/wallpapers/1950_1959/comet21024.jpg

7.      ábra: http://balukapitanyesbaratai.freeblog.hu/files/kepek/contu_ff.jpg

8.      ábra: http://www.jetfly.hu/rovatok/jetfly/hirek/uj_utasterek_az_a380ban/emirates_a380.jpg

9.      ábra: saját szerkesztés

10.  ábra: saját szerkesztés

11.  ábra: http://infovilag.hu/data/images/2008-07/resize/li2_felujitott.jpg

12.  ábra: http://www.malev.hu/ceginformaciok/flotta

13.  ábra: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/f/fa/De_Havilland_Canada_Dash_DHC-8-402Q_-_Malev_Hungarian_Airlines.JPG

14.  ábra: http://www.malev.hu/utasinformaciok/utazas-elott/utvonalhalozat

15.  ábra: http://www.allairports.net/images/hartsfield-airport-picture.jpg

16.  ábra: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/hu/2/24/004c_Ferihegy_1_termin%C3%A1l.jpg

17.  ábra: http://m.blog.hu/vi/vilagutazo/image/10Dec/Skycourt/Skycourt_kulso.jpg

18.  ábra: Pintér Á. 2009: A regionális repülőterek szerepe Nyugat-Dunántúl idegenforgalmában. – Modern Geográfia, 2009/2. 12 p.

19.  ábra: http://airliners1.files.wordpress.com/2008/09/wizz_air_a320.jpg

20.  ábra: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/46/Frankfurt_hahn_01.jpg

21.  ábra: http://www.redbull.com/cs/RedBull/RBImages/000/000/504/95/photo610x343a/200808AR15.jpg és http://images.misoga.multiply.com/image/1/photos/upload/300x300/RqXcpQoKClIAABjdl0o1?et=EFSj2bf2fTNn5AcKF7A0jA&nmid=50994037

Adatforrások

1. táblázat: Wheatcroft, S. 1998: The airline industry and tourism. – In: Ionnides, Dimitri; Debbage, Keith G. (szerk.): The economic Geography of the Tourist Industry. A Supply-side Analysis. Routledge, London. pp. 159-178.

2.      táblázat: http://www.airports.org/cda/aci_common/display/main/aci_content07_c.jsp?zn=aci&cp=1-5-54_666_2__

3. táblázat: Veres L. 2006: Közlekedési rendszerek a regionalizálódó Magyarországon. – Pécsi Tudományegyetem Közgazdaság-tudományi Kara, Regionális politika és Gazdaságtan Doktori Iskola. Évkönyv. pp. 481-501

7. fejezet - Csapó János - Darabos Ferenc: Vízi közlekedés

A nemzetközi vízi közlekedés és a turizmus történeti kapcsolatrendszere

A vízi közlekedés fejlődése az őskorban és az ókorban

A vízi közlekedés az egyik legősibb közlekedési forma, megjelenése lényegében már az őskorra tehető, jelentősebb formái és tömegesedése azonban az ókorban kezdett kiteljesedni. Az őskori fatörzsekből kivájt tutajok és bőrbevonatú, vesszőből font csónakok használatát az ókori Egyiptomban, Kínában és Mezopotámiában már modernebb vízi közlekedési formák váltották fel, így az evezős hajók mellett megjelentek a vitorlás hajók is. A technikai fejlődéssel párhuzamosan újabb népek – Krétaiak, Föníciaiak, Görögök – emelkedtek fel a hajózásnak (is) köszönhetően. Az i.e. 1. évezredre megjelentek a három evezősoros görög hajók, a föníciaiak pedig az Atlanti-óceánra is kijutottak, sőt i.e. 600 táján megkerülték Afrikát is.

1. kép: Ókori görög hajó vázlata

Forrás: http://www.greek-islands.us/ancient-greece/greek-ship.gif  

Erre az időszakra már kialakultak a hadihajók és a békés célokat szolgáló kereskedelmi hajók is, melynek utasai – még ha mai szemmel erőltetettnek is tűnik a példa – a kereskedelem megerősítésével és a kulturális kapcsolatok kiépítésével egy ősi turisztikai forma részeseivé is váltak. A korai turizmus fő formái tehát leginkább a hivatással járó és a vallási célú utazások voltak, a klasszikus vízi turizmus megjelenése azonban természetesen csak a modern időkre tehető. A hajózási távolságok növekedését egyértelműen a Kínában felfedezett iránytű használata hozta meg.

A vízi közlekedés fejlődése a középkorban

A közlekedés – és azon belül a vízi közlekedés – fejlődése a Római Birodalom felbomlása után igen lassan ment csak végbe, területileg pedig jó ideig inkább Ázsiára koncentrálódott, ahol az iránytű mellett további fontos technikai felfedezések – a VIII. században felfedezett kormánylapát (Kína) – is megkönnyítették a hajózást. Afrikában pedig a VII. században fontos hajózó csatornát építettek Kairó és a Vörös-tenger közt. Európában ebben az időszakban a vízi közlekedés legfontosabb és legmarkánsabb népe a normann (viking) hajósok voltak, akik nemcsak a kontinens legfontosabb belvízi és tengeri útvonalait hajózták be, hanem a IX. század végén eljutottak Grönlandra és 1000 táján pedig Észak-Amerikába is, ahol néhány telepet is sikerült létrehozniuk. Jellegzetes hajóik Európa szerte rettegett, evezővel és vitorlával is hajtott 20-25 m hosszú, mintegy 5 m széles vízi alkalmatosságok voltak.

2. kép: Rekonstruált viking hajó Stavangerben

Forrás: http://i1.trekearth.com/photos/36926/viking_ship.jpg

A középkor két legfontosabb kereskedelmi útvonalát a déli Levantei és az északi Hanza kereskedelem szövetségébe tartozó városok adták. Előbbi alapvetően keletről behozott luxustermékek – selyem, fűszerek, illatszerek – kereskedelmére szakosodott, minek köszönhetően először a mediterráneum térsége erősödött meg. Dél-Európában a IX.-X. században tehát az itáliai városállamok közül főleg Velence és Genova emelkedett ki, mely városállamok hajósai az addigi bizánci egyeduralmat megtörve evezős gályáikkal fontos katonai és kereskedelmi szerepet töltöttek be a Földközi-tengeren.

A levantei kereskedelem útvonalait 1453-ban a Török Birodalom terjeszkedése zárta el, így a későbbiekben a nagy földrajzi felfedezéseknek is köszönhetően az európai erőcentrum az Atlanti térségre helyeződött át, így a már évszázadok óta létező Hanza kereskedelmi útvonalak is megerősödtek. A merkantilizmus időszakában aztán nagy kereskedőházak alakultak és erősödtek meg (Fugger, Welser, Imhof, Stromer, Coeur), melyek az akkor ismert világ útvonalainak legfontosabb kereskedelmi vezetőivé váltak.

A vízi közlekedés fejlődése az újkortól a XX. századig

A hajózás fejlődésének az 1492 utáni időszak, a nagy földrajzi felfedezések adtak óriási lökést. A gyors gazdasági és társadalmi fejlődés folyamatai egyben a közlekedés dinamikus fejlődését is magával hozták minek köszönhetően mind a belvízi, mind pedig a tengeri közlekedés volumene jelentősen megnőtt.

A XVI. századtól aztán az európai gyarmattartó államok kolonizációs tevékenysége folyamán a tengerhajózás ismét csak nagy lendületet vett, az ekkor készített 3-4 árbocos vitorlás hajók és később – az akár 7 árbocos – schoonerek még a XIX. század végén is erős versenytársai voltak a gőzhajóknak. Természetesen javult a hajók vezethetősége, műszerezettsége és a tájékozódási, térképészeti ismeretek is gyarapodtak.

3. kép: Rekonstruált schoonerek a Gloucester Schooner Festival-on

Forrás: www.capeannvacations.com/schooner/mediaimages/

A közlekedés technikai forradalma tehát nemcsak a szárazföldi, hanem a vízi közlekedést is komolyan érintette, így a XIX. századra a már említett gőzgépek és az acélból készült hajók megjelenése adták a legfontosabb technikai újítást. Az első gőzgéppel hajtott – akkor még fából készült – hajót 1807-ben Robert Fulton építette.

A későbbi tömegturizmus atyjaként számon tartott Thomas Cook közvetve szintén megalapította, illetve megerősítette a vízi turizmust is, hiszen tour operatori tevékenységével 1855-től már nem csak a Brit szigeteken, hanem immáron Európába is (Párizsi világkiállítás) szervezett utakat a La Manche, vagy Angol csatornán keresztül.

A vízi közlekedés és rekreációs célú turizmus egyébként Angliában egyrészt a csatornaépítésekkel (belvízi hajózás), másrészt pedig a gombamód szaporodó tengerparti üdülőhelyekkel (Brighton) erősödött meg, hiszen például 1851-ben még csak 10 tengerparti üdülőhelyet tartottak számon, ami 1871-re már 48-ra bővült, a települések lakossága pedig megduplázódott. A csatorna építések és a belvízi közlekedés és egyben rekreációs célú utazások fontos európai színtere volt még Hollandia, Franciaország és Németország is.

A belvízi hajózás kapcsán meg kell említeni, hogy ebben az időszakban már nem csak természetes vizeket használtak vízi közlekedésre, hiszen főleg Európában és Észak-Amerikában a mesterséges vízi utak és csatornák építése ekkor élte a virágkorát. Az 1800-as évek végén megépül például az Északi- és a Fekete-tenger összeköttetése a Duna és a Majna közti Ludwig csatorna megépítésével, később a Fekete-tengert és a Finn-öblöt, illetve a Jeges-tengert kötötték össze, a XX. században pedig Észak-Amerikában a Szent-Lőrinc folyam–Nagy Tavak–Chicago–Mississippi–New Orleans víziút-lánc épül meg, majd a Duna–Majna–Rajna-víziút (1992) is mely területeken a szállítás mellett a turisztikai célú utazások jelenléte sem elhanyagolható.

A vízi turizmus első klasszikus és tömeges formáinak a kialakulása tehát a XIX. századra tehető, amikor óriási méretű sétahajókat és luxus hajókat építettek, melyek közül néhány világhírre is szert tett. Ebben az időszakban nemcsak a tengeri hajózás, hanem természetesen a belvízi hajózás is megfelelő bázist adott a turisztikai és rekreációs célú kirándulásoknak, főleg természetesen Európa országaiban, de az Egyesült Államok nagy folyóin is.

Ebben az időszakban szintén nagy fejlődésen ment keresztül a hídépítés tudománya is, az első nagy acélszerkezetű hidat 1855-ben New Yorkban építették fel, bár a legelső „vasból” készült híd – amely szimbolikusan az ipari forradalom kezdetét is adta – 1774-ben a közép-angliai Ironbridge falucskában készült el. Hazánkban Budát és Pestet az 1849. november 20-án átadott Lánchíd kötötte össze először.

A gőzgépet a XX. századtól fokozatosan a dízelmotor váltotta fel, amely nagyobb sebességű és méretű hajók kialakítására adott lehetőséget. Időközben két fontos vízi útvonal is átadásra került: a Szuezi-csatorna és a Panama-csatorna. A vízi közlekedés fejlődése a XX. században talán még gyorsabb és látványosabb fejlődésbe kezdett, mint valaha korábban. A műszerezettség és a technikai vívmányoknak köszönhetően a hajózás egyre biztonságosabb és megbízhatóbb közlekedési eszközzé vált, a jelenkor felé haladva pedig a sétahajók és cirkálók építésével a vízi közlekedés mind fontosabb részévé kezdett válni a belföldi és a nemzetközi turizmusnak is.

A magyar vízi közlekedés és a turizmus történeti kapcsolatrendszere

A magyar vízi közlekedés története lényegében két nagy hajózható természetes vizünkkel, a Dunával és a Balatonnal hozható kapcsolatba, főleg akkor, ha a turisztikai vonzatokat is górcső alá vesszük.

A magyar közlekedéssel kapcsolatos írásos emlékek a középkor elején még elég szegényesen állnak rendelkezésünkre, a vízi közlekedéssel kapcsolatos első feltárt írás a XII. századból származó oklevél formájában tesz először említést a pesti révről, tehát lényegében a magyar hajózás történetéről. Ezt ugyan megelőzi a XI. századi búvár Kund legendája is, a történet viszont nem annyira a hajózásról, mint inkább a legendás hőstettről szól. A Dunán a középkorban egyrészt a gyorsabb evezős-vitorlás hadihajókat említhetjük, másrészt pedig a jóval lassabb és nehézkesebb kereskedelmi hajózást, amelyet emberi (rendszerint rabokkal), vagy állati erővel vontatott hajókkal végeztek.

A feudalizmus időszaka a vámszedések miatt alapvetően kedvezőtlenül befolyásolta a közlekedés fejlődését, érdemes viszont kiemelnünk a XV. század végén Mátyás király különböző, a közlekedéssel kapcsolatos intézkedéseit, így a vízi közlekedés kapcsán a folyókon való átkelési lehetőségek (hidak, révek) szabályozását.

A dunai hajózás Magyarországon alapvetően a XVII. század végétől, a török hódoltság utáni időszakban kezdett el látványosan fejlődni. Ebben az időszakban a kereskedelmi útvonalak fő iránya a Pest-Komárom-Győr-Bécs útvonalon realizálódott, a termékek cseréjének pedig az Osztrák Birodalmon belüli munkamegosztás adta az alapját, hiszen Ausztria iparcikkeket, hazánk pedig főleg mezőgazdasági termékeket állított elő. Ugyanerre az időszakra tehető a tiszai hajózás fejlődése is, melyet az 1802-ben átadott a Dunát és a Tiszát összekötő Ferenc csatorna is elősegített. További, hajózásra is alkalmas természetes vízi útvonalak voltak ekkor a Maros és a Száva folyói is.

Az első magyar hajótársaság 1794-ben alakult meg Királyi Magyar Szabadalmazott Hajózási Társaság néven. Ez a társaság építette meg a fent említett – később a szabályozatlan Tisza miatt elhanyagolt – Ferenc csatornát is.

A hazai gőzhajózás 1817-ben indult meg, Bernhard Antal Carolina nevű 30 tonnás gőzösével, komolyabb fejlődés azonban csak mintegy egy évtizeddel később az 1828-ban alapított osztrák-magyar tulajdonú Első Császári és Királyi Duna-gőzhajózási Társaságnak volt köszönhető. A későbbiekben az Óbudai Hajógyár alapításában is részt vevő cég tulajdonában mintegy 50 gőzös és 140 uszály volt.

A Balatonon a – turisztikai vonzatokkal is rendelkező – gőzhajózás 1846-ban indult meg, előtte szervezett hajózásról nem beszélhetünk, csak néhány korabeli híresebb vitorlás érdemel említést (Főnix).

4. kép: A Kisfaludy gőzös 1846.szeptember 21-ei vízre bocsátása

Forrás: www.sci-tech.hu/.../00home/images/fig8q.jpg

A jelzett dátumig mindössze 3 révátkelő működött, az igazi fejlődést azonban a szintén Széchenyi által alapított Balatoni Gőzhajózási Társulat létrejötte és a Kisfaludy gőzhajó megépítése hozta. A lapátkerekes gőzhajókat és vitorlás kompokat felváltották a csavargőzösök, majd az 1920-as évektől – a Balatoni Hajózási Részvénytársaság megalakulásával – a motoros hajók. Turizmustörténeti szempontból is érdekesség, hogy a BHRT 1927-ben két luxuskivitelű motoros hajót – a Csobáncot és a Szigligetet – szerzett be és állított a turisták utaztatásának szolgálatába, melyen már két szalon és szintén két büféfülke működött, és amelyen sok egyéb mellett forradalmian újnak számító villanyvilágítás és fényszórók is voltak. Innentől fogva a turisztikai célú hajózás mind nagyobb lendületet vett a Balatonon, a magyar hajózás, vízi közlekedés és a turizmus történeti kapcsolatrendszerét vizsgálva pedig szintén leszögezhető, hogy a legkomolyabb idegenforgalmi szereppel Magyarországon mindmáig a balatoni hajózás bír.

Szintén erre az időszakra tehető a hazai vízitúrázás megalapítása is, ami sok minden más mellett gróf Széchenyi Istvánnak volt köszönhető, aki 1834-ben a pesti Lánchíd-fő helyén létrehozta Magyarország első csónakházát, a Csónakdát. Innentől fogva egyre nagyobb mértékű és egyre népszerűbb lett a vízitúrázás, melynek szervezeti kereteit a Széchenyi tevékenysége mellett a Dunai Hajósegylet, a Nemzeti Hajós Egylet és a Hunnia Csónakázó Egyesület tagjai adták.

A magyar hajózás egyik fontos dátuma 1856, amikor a párizsi egyezmény értelmében a Dunát nemzetközi víziúttá nyilvánították, az Al-Duna 1896-os szabályozásával pedig a személy- és áruszállítás volumene nőtt egyre dinamikusabban. A hazai folyami hajózás ügyeit először a Duna Bizottság, később pedig a Duna-gőzhajózási Társaság irányította, illetve további fontos szervezet volt még az 1894-ben megalakult Magyar Folyam- és Tengerhajózási Rt. A tengerhajózás kapcsán ki kell emelnünk, hogy Magyarország legfontosabb tengeri kikötője egészen az I. világháború végéig Fiume (Rijeka) volt.

A XX. században a magyar hajózást is elérte a technikai fejlődés, így a gőzgépet a dízelmotor váltotta fel, a navigáció terén pedig az 1970-es évektől elkezdik használni a műholdas navigációt, majd a modern időkben a GPS-rendszer adta helymeghatározási lehetőségeket is.

A II. világháború utáni időszakban a magyar hajózást egy magyar-szovjet vegyes vállalat, az MSZHRT végezte, ami 1954-től felvette a ma is használatos MAHART nevet. Megjegyzendő, hogy az 1990-es évekre a magyar tengerhajózás lényegében megszűnt, bár turisztikai vonzattal addig sem igen bírt. A Duna folyami hajózását a pénzügyi korlátok mellett a Délszláv-háború és a szlovák-magyar Duna-szakasz hajózhatósága is akadályozta, az 1992-ben teljesen elkészült Duna-Majna-Rajna csatorna viszont egy újabb – nagyon szükséges – lökést szolgáltatott az esetleges fejlődésnek.

A magyar víziturizmus tárgyalásánál természetesen nem szabad figyelmen kívül hagynunk a két nagy víziútvonal mellett kialakult vízi turisztikai bázisainkat és azok történeti kialakulásának tárgyalását sem. Így a Duna és a Balaton dominanciája mellett természetesen további nagyobb folyóink és természetes, illetve mesterséges állóvizeink is számításba kerülnek. Itt szeretnénk megemlíteni, hogy a világ legnagyobb és legrégebbi vízitúrája a Nemzetközi Duna-túra, amelyet először mintegy 50 évvel ezelőtt szerveztek, és amelynek hossza Ingolstadt és Szilisztra között összesen 2080 km.

A klasszikus szervezett – kajakos, kenus, illetve csónakos – vízitúrák igen kedvelt célpontja immár évtizedek óta a Tisza folyó, hazánk „legmagyarabb” folyóvize – és természetesen a Tisza-tó is – ahova már évtizedek óta szerveznek magánemberek, illetve kisebb részben utazásszervezők is vízitúrákat. Az első Nemzetközi Tisza-túrát 1966-ban rendezték meg, amely az utóbbi években már Kárpátaljáról indul, alkalmanként pedig a résztvevők egészen a torkolatig le tudnak hajózni. A túrák száma és a túrákon résztvevő aktív turisták létszáma az utóbbi években exponenciálisan nőtt egészen a Tiszai ciánszennyezések időszakáig, amióta sajnos a vízitúrák volumene még úgy tűnik nem vette fel a korábban tapasztaltakat. A Tisza mellett további, évtizedek óta kihasznált és kedvelt vízitúrázó útvonalunk a Rába és a Dráva, de kiemelhetőek még a hazai nagyobb folyók is, úgy mint a Kőrösök, a Bodrog, vagy a Sajó.

A víziturizmus szintén kiemelt aktív turisztikai terméke a horgászat, amelynek tárgyi bizonyítékai lényegében már a honfoglaló magyaroktól is rendelkezésünkre állnak. Konkrétan turisztikai célú és rekreációs tevékenységként lényegében a XX. századtól beszélhetünk erről a tevékenységről, amelynek tagjai országosan több tízezer aktív horgász, akik a családtagokkal, barátokkal együtt komoly rekreációs tevékenységet folytatnak hazánk horgászvizein. A hazai horgászokat az 1946-ban megalakult Magyar Országos Horgász Szövetség (MOHOSZ) fogja össze, de ennél patinásabb klubokról is beszélhetünk, hiszen a Budapesti Sporthorgászok Egyesülete 2008-ban ünnepelte megalakulásának 100. évfordulóját.

A hazai víziturizmus történetiségét vizsgálva a közelmúlt eseményei kapcsán ki kell emelnünk, hogy 2001-ben létrejött egy országos szervezet, a Magyar Víziturisztikai Szövetség, amely feladatául célzottan a nevében is szereplő tevékenységi köröket látja el.

A vízi turizmus fajtái

Ahhoz, hogy megérthessük és elemezhessük a vízi turizmus fajtáit, először magát a fogalmat kell tisztáznunk és elhelyeznünk a turizmus rendszerében. A vízi turizmussal kapcsolatos szakirodalmak megismerése közben észre kell vennünk, hogy hazánkban a kifejezetten e témában foglalkozó munkák száma csekély. Ez a megállapítás egyébként a nagyobb fogalomkörbe tartozó aktív turizmusra is vonatkozik és egyben előrevetíti az ilyen irányultságú kutatások szükségességét is. Elemzésünkben azt is le szeretnénk szögezni, hogy a vízi turizmus nem egyezik meg pusztán a vízi közlekedés turisztikai vonzatainak tárgyalásával, a fogalom természetesen annál jóval szélesebb spektrumú területeket ölel fel. A turisztikai szakírókon belül Bánhidi M. munkáit szeretnénk kiemelni, aki számos tanulmánya mellett egy jegyzetet is megjelentetett a témakörben, „Vízi, vizekmenti turizmus alapjai” címmel. Fenti kutató mellett Kocsondi J. és Tóth É., illetve Halassy E. munkáit említhetjük.

Kocsondi J. és Tóth É. szerint a víziturizmus olyan szabadidős tevékenység, amelyet vízben, vizen, vízparton végeznek és amely magába foglalja például a vitorlás, evezős és horgászturizmust is. Bánhidi M. a vízi turizmust a sportturizmus egyik legdinamikusabban fejlődő ágának tekinti és leszögezi, hogy Földünk turistáinak legnagyobb része az utazásait és a szabadidő tevékenységeit többségében nem tudja elképzelni víz nélkül. Itt talán a témakör egyik legfontosabb megállapítását olvashatjuk, miszerint az utazók többsége a vízhez köthető motivációval rendelkezik utazása(i) során. Ennek köszönhetően a főutazások és az egyéb utazások, kirándulások kapcsán a turisták egyre nagyobb része látogat meg vizes, vagy vízközeli desztinációkat, illetve a célterületeken akár második otthonokat is épít, vagy vásárol. Ennek a természetes folyamatnak köszönhetően aztán a szolgáltatások mennyisége és minősége is automatikusan alkalmazkodik a kialakult igényekhez, természetesen nagy hangsúlyt fektetve az aktív turizmus kívánalmaira is. Bánhidi M. szerint tehát a vízi turizmus egy olyan utazással kapcsolatos szabadidős tevékenység, amelyet a vízben, vízen, vízparton végeznek. Ezért a vízi turizmust az alapján értelmezhetjük, hogy a víz, vízpart miként jelenik meg a turizmusban résztvevőknél.

A Nemzeti Turizmusfejlesztési Stratégia 2005-2013 kissé technokratább megfogalmazása szerint a vízi turizmus „olyan elsődlegesen kikapcsolódást célzó turizmusforma, amelynek során a turista a kézzel hajtott csónakokat, a vitorlás jachtokat, illetve a gépi meghajtású járműveket közlekedési eszközként használja. Folyó- és állóvízi fajtája két eltérő infrastruktúrát feltételez: az előbbi váltott szállású, az utóbbi csillagtúra jellegű szolgáltatásokkal függ össze”. (NTS)

Fenti kutatók és tanulmányok véleménye alapján véleményünk szerint a vízi turizmus alapvetően az aktív turizmus részét képező olyan turisztikai forma, illetve szabadidős tevékenység melyben a turista, vagy látogató turisztikai tevékenységét természetes és mesterséges, folyó, vagy állóvizekhez köthetően végzi (CSAPÓ J., 2010). A turizmus ezen formájához tehát elengedhetetlen a víz valamely formája, le szeretnénk szögezni azonban, hogy nem feltétlenül csak folyékony halmazállapotban, hanem a téli vízi sportokra utalva természetesen fagyott, szilárd halmazállapotban is. Jelen fejezetben a vízi turizmushoz sorolt gyógy és wellness turizmussal nem foglalkozunk, hiszen azok egy másik fejezetben kerülnek kifejtésre, bár hangsúlyozzuk, hogy az egyes turisztikai termékek közt természetesen erős „átjárási lehetőség” tapasztalható, így az egészségturizmus és a vízi turizmus kapcsolata elvitathatatlan. A vízi turizmus „átfedése” a következő turisztikai terméktípusoknál jelentős:

  • Legtipikusabban a sportturizmus, mivel az aktív sportturisztikai formák mindegyike megtalálható „hétköznapibb” verzióban a vízi turizmusban is (evezés, vitorlázás, horgászás stb.)

  • vidéki, vagy falusi turizmus, ahol a vizek jelenléte a termék diverzifikációját segíti elő;

  • ökoturizmus, ahol szintén a legfontosabb motivációk között szokott szerepelni a természetközeliség mellett a vizek jelenléte;

  • életkor szerint pedig az ifjúsági turizmus, hiszen általában a fiatalok körében a felnőtteknél is kedveltebb nyaralási forma a vízi turizmus.

  A vízi turizmus fajtáit csoportosíthatjuk egyrészt (1) az igénybe vett közeg, azaz területi csoportosítás szerint, másrészt beszélhetünk (2) motiváció alapján történő csoportosításról is, illetve elemzésre kerülhet a vízi turizmus az (3) igénybe vett eszközök alapján is.  

Fentiek alapján a vízi turizmus megkülönböztethető formáit jelen fejezetben a következő besorolás szerint mutatjuk be:

  1. Fürdő turizmus;

  2. Vízi túrázás;

  3. Vízi sportturizmus;

  4. Vízi kalandturizmus;

  5. Horgászturizmus;

  6. Személyhajózás.

  1. A fürdő turizmus jellemzése kapcsán nem szólunk az egészségturizmusról, hiszen azt egy külön fejezet tárgyalja. Az aktív turizmus és a vízi turizmus kapcsolatrendszerében itt a fürdést, vagy vízben tartózkodást emeljük ki, melynek fontos motivációja természetesen nyáron a hűsölés, illetve a rekreáció, emellett azonban a parti szolgáltatások igénybevétele (sportolás, büfé, éttermek stb.) is ide sorolandó.  

2. A vízi túrázásról a vízi turizmus története fejezetben is említést tettünk, hiszen ez az egyik legközvetlenebb vízi turisztikai forma, ahol az aktív turista „testközelben” találkozik a természettel és a vízzel és lesz élményszerűen részese a vizes közegnek. A leggyakoribb formái a kajak, kenu, csónak, kisvitorlások, illetve a motorcsónakok. Extrémebb formái a sportturizmusnál jelennek meg.  

3. A vízi sportok és a vízi sportturizmus természetesen szintén fontos részét képezi a vízi turizmusnak. Napjainkra már a hagyományos sportágak mellett számos újabb formái is megjelentek, melyek jó része inkább a kalandturizmus, vagy az extrémsport kategóriákba sorolandó. Jelen elemzésben csak az amatőr szinten végzett vízi sportokat soroljuk ide, a professzionális sportok a sportturizmus tárgykörébe tartoznak. Az alapvetően üdülési céllal igénybe vett vízi sportturisztikai formák tehát az evezés, csónakázás, kajakozás, kenuzás kategóriájába tartoznak, illetve a magasabb költési mutatókkal bíró yacht és motorcsónak használat és annak különböző formái is ide tartoznak.  

4. A vízi kalandturizmus és az extrém vízi sportturizmus kategóriájába már azok a vízi turisztikai sportok tartoznak, amelyek az átlagosnál jóval nagyobb kihívás elé állítják a turistát/sportolót, akinek rendszerint az a célja, hogy kipróbálja magát és korlátait, illetve ezt a tevékenységet (viszonylag) érintetlen természeti környezetben tehesse meg. Ilyen vízi sport típusok például a rafting/vadvízi evezés, a búvárkodás (barlangi, tengeri, tavi stb.), a vízisízés, az ejtőernyős vízisízés, a jet ski, a surf, a windsurf stb.  

5. A vízi turisztikai formák tárgyalásánál nem szabad elfeledkeznünk a nem sportturizmushoz köthető – azaz rekreációs célú – horgászturizmusról, amely igen nagy népszerűségnek örvend szinte minden korosztálynál, jellemzően azonban a férfiak esetében. Két jellemző nagy területe az édesvízi és tengeri, illetve az állóvízi és folyóvízi horgászat, melynek rengeteg módja és altípusa létezik a kifogható halak viselkedésének, természetes közegének, ívási szokásainak köszönhetően.  

6. Az utolsó kategóriába soroljuk a személyhajózást, a vízen történő, vagy vízhez köthető olyan utazásokat, amely tevékenység konkrétabban a nagyobb közlekedési eszközök által kiszolgált hosszabb utakat öleli fel, és ami nem kíván fizikai megterhelést a turistától, sőt legtöbb esetben a pihenést, rekreálódási célokat elégít ki. Különböző formái a későbbi fejezetekben kerülnek elemzésre.   A turisztikai formákat kiszolgáló infrastrukturális háttér kapcsán beszélhetünk konkrét vízi közlekedési eszközökről, illetve a vizekhez és a vízpartokhoz köthető infrastrukturális, kiszolgáló háttérről.

A vízi közlekedési eszközök típusai különös tekintettel a turizmusra

A közlekedésföldrajz fogalomtárában a vízi közlekedés eszköze az ún. úszómű, amely fogalomkörbe az általános értelmezés szerint mindazokat a mesterségesen előállított szerkezeteket soroljuk, melyek a vízen úsznak, vagy vízben szabadon lebegnek. Az úszóműveket öt csoportba sorolhatjuk: hajók, pontonok, úszó munkagépek, szállak és úszók. A turizmus szempontjából minket természetesen leginkább a hajók kategóriái érintenek. A hajók kategorizálásánál két nagy csoportot különböztetünk meg: a belvízi és a tengeri hajókat.

Belvízi hajók

A belvízi hajók kategóriájában az idegenforgalom által leginkább kihasznált és kedvelt vízijármű-típusok az üdülőhajók, a kirándulóhajók és az átkelőhajók, míg a tengeri hajózásban a tengeri személyhajók sorolandók ebbe a kategóriába.

A folyami üdülőhajók – Duna, Rajna, Mississippi – a néhány napos utazástól akár két-három hétig tartó utakat is megtesznek, általában szálloda-szerű elhelyezést biztosítva az utasok számára. A világszerte népszerű utazási forma iránt az utóbbi évtizedekben egyre nagyobb érdeklődés mutatkozik. Felépítésük alapján az üdülőhajók általában háromszintes vízi járművek ahol a felső szinten bárokat, illetve medencéket is kialakítanak.

5. kép: Folyami üdülőhajó (MS Mozart) a Dunán

Forrás: http://www.european-traveler.com/wp-content/uploads/2009/02/mozart03-570x385.jpg

A belvízi turizmus számára szintén nagyon fontos hajótípus a kirándulóhajó, amelyet álló- és folyóvizeken egyaránt megtalálunk. Jellemző tulajdonságuk, hogy nagy tömegeket rövid távolságra szállítanak, az utasok számára pedig csak közös helyiségek állnak rendelkezésre.

Az ún. átkelőhajóknak inkább a konkrét közlekedésben van komoly szerepük, turizmushoz való kötődésük azonban tagadhatatlan. Méretük és típusuk szerint általában kishajók, kompok, vagy vízibuszok lehetnek.

Tengeri hajók

A nyílt tengereken és óceánokon alkalmazott személyszállító hajók annak ellenére élik napjainkban a reneszánszukat, hogy a transzkontinentális személyszállító közlekedés döntő többségben már repülőgépen zajlik.Az elmúlt évtizedekben üdülési, nyaralási célra épített nagyhajók száma tehát megnövekedett. A minden luxust és igényt kielégítő hajótípusok 5-10 fedélzettel is rendelkezhetnek, hosszuk pedig akár 100-200 méter is lehet.A luxus óceánjárok legkedveltebb régiói a transzkontinentális járatok mellett a Földközi-tenger, a Balti-tenger, a Távol-Kelet, Alaszka partjai, Ausztrália és Új-Zéland és a Karib-térség.

6. kép: Az Oasis of the Seas, a világ jelenlegi legnagyobb luxus óceánjárója

Forrás: http://www.kormanyozz.hu/wp-content/uploads/2010/01/Oasis_of_the_Seas_1.jpg

A turisztikai célú személyszállítás egyéb formái közé soroljuk a tengeri kishajókat, amelyek az összes személyszállító hajók mintegy 4,5%-át adják, térfogatuknak pedig csak a 1,5%-át, mégis fontos szerepet töltenek be a kisebb távolságú utak megtétele kapcsán. Így jellemzően a tagoltabb tengerparttal, félszigetekkel és szigetekkel borított területeken alkalmazhatóak kiválóan, ahol a szárazföldi közlekedést erősen lerövidíti ez a közlekedési eszköz. Ilyen területek Európán belül Norvégia és Svédország (fjordok megtekintése), a Brit-szigetvilág, vagy a Dalmát tengerpart.

A viszonylag közeli szigetekre, vagy távokra való eljutás másik fontos eszközei a komphajók, amelyek néhány órás úttól kezdve akár 24 óránál is hosszabb útra vihetik utasaikat. A jellemzően több emelet magas tengerjáró kompok dokkolása sokszor órákat vesz igénybe, a több emelet magas hajók pedig az út során a kaszinóktól, a „duty free” shopokon át az éttermekig szolgálja ki vendégeit. Óriási volumenű kompforgalom bonyolódik az Egyesült Királyság és a BENELUX államok, illetve Franciaország közt, a Skandináv országokban, de kiemelhető szinte mindegyik tengerparti ország (USA, Japán, Indonézia) forgalma e tekintetben.

1. ábra: A Brit-szigetek kompforgalmának hálózata

Forrás: www.newryandmourne.gov.uk/.../europe_ferries.jpg

A komphajókra jellemző, hogy fedélzetük nemcsak motorkerékpárok, személyautók, buszok és teherautók, hanem sokszor vonatok fogadására is alkalmas.

A tengeri közlekedés technikai kuriózumai a szárnyas hajók és a légpárnás hajók, amelyek jóval gyorsabban és látványosabban szállítják utasaikat, hiszen ezek a járművek akár 60-80 km/h sebességgel is száguldhatnak a vízen.

A kisebb tengeri vízi járművek a yachtok, a katamaránok és a különböző vitorlás hajók melyek rendszerint magánkézben vannak és rekreációs célokat szolgálnak.  

A vízi közlekedés eszközei, azaz a vízi járművek turizmusban alkalmazott típusai a következők:

1. táblázat:

Kajak
Kenu
Csónak
Nagyhajó
Vitorlás kishajó
Kisgéphajó
Révhajó, révcsónak
Köteles komp
Vízi sporteszközök
Közforgalmú vízijármű

A vízi közlekedés turisztikai értékelése

A vízi közlekedés jelentősége, infrastruktúrájának általános értékelése

A vízi személyközlekedés utaskilométere Európában 2008-ban a European Road Statistics 2010 alapján 41 billió km volt, ez a teljes közlekedés utaskilométerének 0,63 %-a. Az adat mutatja a vízi közlekedéshez köthető turisztikai ágazat kevéssé domináns, illetőleg luxus jellegét. Nemzetközi összevetésben kimagaslónak mondható az uniós tagországok vízi személyközlekedése.

A belvízi hajózás jelentőségét figyelembe véve a legnagyobb nagyságrendet a világon Nyugat-Európa képviseli. Ennek oka, hogy Nyugat-Európa vízi útjai sok országot érintenek, melyek szerepe a világkereskedelemben is jelentős. A világon a legmeghatározóbb szerepe a Duna-Majna-Rajna útvonalnak, a Mississippi-Nagy-tavak-Szent Lőrinc folyó víziút - rendszernek, a Dél-Amerikában található Amazonasnak, a Parana-Paraquay folyóknak az afrikai Nílusnak, valamint Kínában a Nagy-csatornának és a Jangcének van.

Európában a hajózható belvizek hosszúsága eléri a 35 000 km-et, ennek mintegy negyed része az ágazat kontinentális központjának számító Németország területén található. Erősíti az ország ágazati vonzerejét a 23 000 km2 tófelület. Az unió 35 000 km tengerparttal rendelkezik, ami további potenciált jelent.

Európa második leghosszabb folyója a Duna, melynek vízgyűjtője a kontinens 1/10 részét fedi le, erre a területre esik Magyarország is. Az Európai Unió közlekedéspolitikájában a Duna tehát fontos szerepet játszik, hiszen a VII. Transz-Európai Közlekedési Folyosó révén kiemelt feladat hárul rá.  Itt érdemes kitérni arra, hogy Nyugat-Európa turisztikai irányultságú vízi közlekedése a hagyományos gazdasági kapcsolatok, illetőleg a kereskedelmi együttműködések révén fejlett alapinfrastruktúrára tud épülni.

"A hazai belvízi tranzit forgalom számára is kiemelkedő jelentőségű a TEN-T 18. sz. projektje (a Duna-Majna-Rajna víziút-rendszer), amely a Duna szűk keresztmetszetű szakaszai folyamatos hajózhatóságának megteremtését tűzi ki célul."

2. ábra : A Duna-Rajna-Majna víziút-rendszer

Forrás : Közlekedéstudományi Intézet KHT

A kritikus folyószakaszok hajózhatóvá tétele elősegítené az EU országok és a Balkán térség közötti dunai áruforgalom dinamikus növekedését. A Duna hajózhatósága fejlesztési javaslat elsősorban a vízi út nemzetközi egyezményekben elfogadott paramétereinek kialakítására és az üzemeltetés korszerűsítésére terjed ki a TEN-T-ben szereplő 18. sz. kiemelt projekt részeként (Duna-Majna-Rajna víziút-rendszer fejlesztése). A kijelölt folyosó az egyik leghosszabb a Transz-Európai Közlekedési Hálózatban, átlósan keresztezi Európát, az Északi-tengeri Rotterdamtól a Fekete-tengerig Romániában.” olvasható a http://www.dunahajozhatosag.hu/index.php?menu=ten_t honlapon.

A víziturizmus főbb motivációi a világon

Németországban, mint az egyik piacvezető desztináció területén a BVWW felmérése szerint ötszázezer hajó áll magántulajdonban, ebből 390 000 tehát az állomány 78 %-a az ország területén. A legkedveltebb célterületek az ADAC felmérése (316 hajós) szerint 4,7 % Mecklenburg, 4,4 % Boden, 3,8 % Rajna, 3,5 % Berlin-Brandenburg, 2,8 % Hollandia 2,5 %, Elba 1,9 % Chiemsee, 1,6 % Franciaország, Ammerse, Garda-tó, Moseli-tó, 13,3 % Németország egyéb, 6,4 % egyéb. A preferált tengervizek közül a Balti-tenger áll az élen 9,8 %-al, majd a Földközi-tenger 6 %- al, Északi-tenger 4,4 %- al, Horvátország 3,5 %, Törökország 2,5 %- al, Atlanti-óceán 2,2 %- al, Görögország 2,2 %- al, Spanyolország 1,9 %- al, Olaszország 1,6 %- al, Hollandia 1,6 %- al, egyéb 6 %. Nem tervez hajóutazást 2008-ra a megkérdezettek mindössze 28 % -a. A felmérés érdekessége, hogy a megkérdezettek kétharmada részt fog venni valamilyen bel, vagy külföldi hajóúton. A belvízi és a tengeri szabadidős program esetén a válaszadók egyöntetűen előnyben részesítették a német területeket. A tengeri hajózás főbb gócpontjai a Balti-tenger, Északi-tenger, az európai mediterráneum, illetőleg az Atlanti-óceán. Németországban kialakult tehát a szabadidős célú belföldi vízi közlekedés hagyománya, ami a mai napig kiaknázott lehetőség. A tengeri személyközlekedés esetén is első sorban a honi partok vizeit preferálják.

Magyarországon a belföldiek körében a legkedveltebb úti célok a Duna - folyóhoz kötődnek, ilyen pl. a Budapest-Szentendre-Visegrád szakasz, illetve ezek variációi a Dunakanyar megtekintésével. Egyre fokozódóbb érdeklődés mutatkozik azonban a jövőre nézve a Visegrádi palotajátékok, a Budapest-Mohács, a Budapest-Solt-Révbér Puszta szakaszok megtekintésére.

A személyszállítás, vízi közlekedés elemzése a magyarországi folyókon

Hazánk vízfolyásainak a hossza mintegy 100 ezer km, ami két és félszeresét jelenti az egyenlítő hosszának, tehát mennyiségében jelentős potenciál rejlik benne (minőségi szempontból jelentős a lemaradásunk). A vízi úthálózat fele a Duna, másik fele a Tisza vízgyűjtőjéhez tartozik. A világ legnemzetközibb folyója a Duna tizenkilenc ország területéről gyűjti össze a vizeket, hazai főágának hossza 417 km. Hazánkban 1638 km hajózásra alkalmas vízi út található, ez a teljes európai kapacitás 4 %-át jelenti.

A Tisza vízgyűjtőterülete 157 ezer km2, 30 %-a hazánk területére esik. A Tisza egyúttal a legkiterjedtebb a mellékfolyók között, 946 (hazai szakasz: 600 km) kilométerével a leghosszabb is, csupán a bővizűség terén marad a Száva mögött. Jelentős folyami kikötők találhatóak: Komáromban, a Budapest Régióban, Mohácson és Szegeden.

A Duna folyó az egész magyarországi szakaszon hajózható. A Tiszán a nagyobb hajók csak Tiszaburáig, a kisebbek Tokajig, esetleg Vásárosnaményig jutnak fel. A Bodrog az országhatártól a tokaji torkolatig, a Kőrös Kőröstarcsáig, a Keleti-főcsatorna Tiszalök és Balmazújváros között hajózható. A Sió-csatorna Siófok-Bogyiszló között rendszeres vízi út. A Dráva csak időszakosan hajózható.

Víziút-rendszerünk hátránya, hogy két fő folyónk, a Duna és a Tisza egymással közel párhuzamosan folyik keresztül az országon, észak-nyugatról, ill. észak-keletről déli irányba és a két folyót nem köti össze hajózható csatorna. A Tisza-folyó, tekintettel jelenlegi infrastrukturális viszonyaira nem alkalmas nemzetközi nagyhajó forgalom levezetésére.

A személyszállítás többnyire az üdülő- és turisztikai forgalomra korlátozódik (Balaton, Velencei-tó, Budapest, Dunakanyar, Tiszafüred, Tisza-tó központokkal).

Az alábbi ábra a hazai vízi utak területi megoszlását mutatja azok hordképességi osztályozásával.

3. ábra : A magyarországi vízi utak osztályozása

Forrás : Közlekedéstudományi Intézet KHT

Az ágazatban szállított utasok száma alapján csökkenő tendencia figyelhető meg a hazai folyami közlekedésben. 2001-ben még több mint 2,1 millió fő volt létszámuk, ami 2005-re 700 000-re csökkent. Az 1997 és 2001 közötti milliós nagyságrendű növekedés, az időszakot követően visszaesésnek indult, melynek mértéke 2005-ig 1,5 milliós nagyságrendű.

4. ábra: A vízi személyszállítás utas száma

Forrás : Közlekedéstudományi Intézet KHT

További problémát jelent, hogy Európa közlekedési folyósólyának meghatározó szakaszán az év nagy részében a vízmélység alatta van az EU által előírt 2,5 m-es merülési hajózási feltételnek. A Dunával kapcsolatosan az EU egy Duna-Régió önálló felállítását tervezi a 2013-al kezdődő költségvetésében, ehhez kérte hazánkat a Duna fejlesztési stratégiájának kidolgozására és átadására 2010-re. Az Európai Unió Bizottságának 2010 évi közleménye alapján a Duna régióra vonatkozó stratégia az alábbi témakörökre terjed ki: összekapcsolás a többi régióval, környezetvédelem, a jólét megteremtése, a régió megerősítése, végrehajtás és irányítás, kapcsolat az uniós szakpolitikákkal. A környezetbarát közlekedési mód nagyobb elterjedését segítené egy az országokat átívelő gyorshajós turistaszállító rendszer kialakítása. Az infrastruktúra hazai feltételének biztosításához a teljes dunai flotta cseréjét kellene megvalósítani (60 fős kapacitású hajókkal). Szükséges lenne továbbá a fővárosi agglomerációs vonalhajózás közlekedési rendszerének a kialakítása a Dunán (a Tahi-Budapest-Százhalombatta vonalon 180 fős kapacitású járművekkel).

5. ábra A Duna régió területi lefedettsége a Duna stratégiához( nemzeti szint)

Forrás: http://ec.europa.eu/regional_policy/cooperation/danube/maps_en.htm

A Duna folyó személyszállításának , vízi közlekedésének turisztikai elemzése

A Duna folyása Rajkánál Magyarországra érkezve lelassul, melynek következtében szigeteket, hordalékkúpokat épít. A Kisalföldön található a Mosoni-Duna és az Öreg-Duna által lehatárolt Szigetköz és szlovákiai párja az Öreg-Duna és a Kis-Duna által határolt Csallóköz. A folyami személyszállítás feltételeit is befolyásolja, hogy 1992-ben a folyót az akkori Csehszlovákia Dunacsúnynál elterelte a duzzasztómű bősi üzemvíz csatornájába. A folyó elterelt szakasza Vámosszabaditól észak-nyugatra Szapnál csatlakozik vissza eredeti medrébe. Három év telt bele, hogy északi szomszédunk az eredeti vízhozam ötödének megfelelő mennyiséget a megállapodás értelmében visszajuttasson a főmederbe. A vízszint így is 4 métert csökkent a főmederben az eredetihez képest. A szigetközi mellékágrendszer részben regenerálta magát, a kiszáradt medrekbe lassan visszatért az élet, de a helyzet teljesen nem normalizálódott.

A Duna hajózható szakasza a Szigetközben 58 km hosszúságú Dunakiliti és Vének között. „A kistáj kimagasló idegenforgalmi potenciálját jelenti a Mosoni- Duna és a Duna ágrendszere. A Mosonmagyaróváron átfolyó Lajta közvetlen vízi összeköttetésben áll a Mosoni-Dunával. A közúti forgalomhoz hasonlóan, szintén kaputájnak tekinthető a Szigetköz, mint vízi paradicsom ezen felső szakasza. Itt azonban az alapvető fogadási feltételek nem épültek ki, illetőleg nem tartották a lépést a szlovák oldali fejlesztésekkel. A Duna, mint nemzetközi vízi út hazai bevezető szakasza így tehát idegenforgalmi szempontból kihasználatlannak mondható.

A 26 mosonmagyaróvári kistérségi települési mélyinterjú (2006-2007 között) fogadási feltételekkel kapcsolatos kérdéseinek kiértékelésből kitűnik, hogy összesen 4 település: Halászi, Rajka, Dunaremete, Mosonmagyaróvár rendelkezik kikötővel. A kistáj belső vízi turizmusa (kajak-kenu forgalom) számára a kikötők, pihenőhelyek, kempingek, szálláshelyek, vendéglátás, kitáblázás rendszere az utóbbi 10 évben fejlődésen ment keresztül. Jánossomorja részéről határozott igény merült fel a Hanság-főcsatorna hasznosítására a víziturizmus tekintetében.

A szigetközi víziturizmus jelenlegi helyzetét reálisan mutatja, hogy több településen egyelőre csak terv formájában létezik további csónakkikötők létesítésének az igénye. (Máriakálnok, Dunakiliti, Dunasziget, Dunaremete, Ásványráró). Ezen fejlesztések kimenetele egyúttal a vízi turizmus állapotának a térségi indikátora.

Dunakilitin hajózsilip működik ezt azonban nagyhajókra tervezték, melyek nem tudnak a Szigetközi mellékág rendszerben haladni a mederviszonyok, zárások, gátak miatt. A Dunán a Dunakiliti Duzzasztómű áthajózhatósága kishajóval, tehát nem megoldott. További hajózsilipek kialakítására a tervek már készen állnak Rajkán és Ásványrárón. A lehetőségekhez képest messze elmarad a kiépítettség szintje. A hajó áteresztéseket és kikötőket a térségben úgy kell megvalósítani, hogy az átjárhatóság a kishajók és a yachtok számára folyamatos lehessen. A Szlovákiából érkező nemzetközi vízi forgalom közlekedését elő tudja segíteni a Rajkával és Dunakilitivel szemközti dunacsúnyi műtárgykomplexumba épített kishajó zsilip és csónakleeresztő. Az érkező yachtforgalom számára viszont, mivel ezek a hajók nehezen kiemelhetőek, ellehetetlenül a közlekedés a Mosoni-Duna, és a Duna ágak további szakaszain. A Mosoni-Duna irányába haladó yachtforgalomnak több akadálya is van, így a Rajkai leeresztő zsilip, a Vígh-zsilip, a Mosonmagyaróvári duzzasztómű, valamint később a győri torkolati műtárgy esetleges megépítése is akadály jelenthet, ha nem épül hozzá hajózsilip. A yachtforgalom Mosoni-Dunán történő megvalósításához, ezen műtárgyaknál hajózsilip kialakítása szükséges.

A feltételek tehát részben adottak, az alapvető idegenforgalmi potenciál meg van, de a kínálat fejlesztésre szorul. Európában a vízi közlekedés fejlesztésére vonatkozó trend a vízi örökség megóvására, rehabilitációjára és ezzel párhuzamosan a fenntartható turizmus feltételeinek megteremtése irányába vezet. A Mosonmagyaróvári kistérség településeinek egyaránt történelmi felelőssége, hogy tudnak- e élni az unió által kínált lehetőséggel és ehhez a kellő térségi, nemzetközi össze fogást meg tudják-e a valósítani.

A Szigetközben az árvízvédelmi töltés nem épült közvetlenül a folyó mellé és nem párhuzamos azzal, így megmaradhatott egy változó szélességű sáv, ahol a folyó az úr, és fennmaradhatott a folyó egyedülálló mellékágrendszere is. A Duna elterelése miatt a mellékágrendszer vizét a főágba épített fenékküszöb segítségével mesterségesen kell pótolni, de ezzel sikerült helyzetét stabilizálni. A Szigetköz területén nemzeti parkot is szeretnének létrehozni, ennek keretfeltételei azonban még nem adottak maradéktalanul. A természeti értékeket sajnálatosan leginkább a szabályozatlan vízi turizmus veszélyezteti, a védett területen megjelenő sátortáborok, illegális szemétlerakó helyek, nagyteljesítményű motorcsónakok, jet-skik megjelenése. Ennek szabályozása, megfelelő infrastruktúrájú sátorozó helyek kialakítása megoldásra váró feladatok.

Nagy előrelépést jelentett, hogy elkészült a magyar oldali hullámtéri mellékágrendszer közlekedési rendje, amely természetvédelmi és idegenforgalmi igényeket egyaránt figyelembe vett. A rend alapelve, hogy be tudja mutatni a Szigetközre jellemző ágrendszert a turistáknak, de emellett az itt élő állatvilág zavartalanságát is biztosítja. A jet-skiket kitiltották, és a motorcsónakok használatát is 10 kW-ban korlátozták.

A Mosonmagyaróvár Idegenforgalmáért Közalapítvány kiadta a Szigetközi hullámtér vízitúra útvonalainak térképét, amelyek részletesen feltüntetik a túrázásra kijelölt szakaszokat, felhívják a figyelmet a veszélyesebb helyekre, feltüntetik a vizek áramlási jellemzőit, a kijelölt sátorozóhelyeket, valamint praktikus tanácsokkal látják el a vízitúrázókat. A fontosabb megállóhelyek mentén a helyi látnivalókra is felhívják a figyelmet.

A térségben több szervezet is foglakozik vízitúraszervezéssel és vezetéssel:

·        Pisztráng Kör – Dunasziget

·        Szürkehód vízitúrák – Dunasziget

·        Jégmadár vízitúrák

·        Felső-Szigetközi Szabadidő és Vízisport Egyesület – Dunakiliti

·        Arany Kárász Kemping – Rajka

Ezek a vállalkozások ismerik egymást, jó a kapcsolat közöttük – igény esetén hajókat kölcsönöznek egymásnak, vendégeket közvetítenek. Ami problémát jelent, az a budapesti irodák által szervezett túrák konkurenciája: Viziló Bt., Eurotracking, Marco Polo. Ezek az irodák saját túravezetőt hoznak magukkal, ezáltal kiszorítják a helyieket. Nem ügyelnek a környezetre, szemetelnek, hangoskodva zavarják az élővilágot. Nem lenne szabad idegen vezetőket engedni a Szigetközbe (lásd Duna-Dráva Nemzeti Park példája).

A Mosoni-Duna 120 km-es szakasza is kedvelt a vízitúrázók között. A víz melletti sátorozó helyek infrastrukturális fejlesztése évről-évre jobb, de még mindig minőségi javításra szorulnak. Az is problémát jelent, hogy az egyes kulturált kikötési lehetőségek távol vannak egymástól. Néhány kikötési lehetőség azonban mindenképp említésre méltó:

·        Aranykárász Kemping – Rajka (120,6 fkm)

·        Party Csárda – Halászi (93,3 fkm)

·        Itató strandfürdő – Mosonmagyaróvár (89,7 fkm)

·        Kis-Duna Motel és Kemping – Mosonmagyaróvár (85,3 fkm)

·        Cvika Kemping – Kimle (64,5 fkm)

·        Szigetköz Kemping- Novákpuszta (60,1 fkm)

·        Kemping – Mecsér (49 fkm)

·        Aranypart – Győr (15 fkm)

·        Kemping – Vének (3,2fkm)  

Mosonmagyaróvár egyik utolsó egybefüggő Mosoni-Duna-parti önkormányzati területe a jelenlegi itató-szabadstrand, illetve a mellette található kórházi vízi sporttelep (jelenleg a Mosonmagyaróvári Vízisport Egyesület tulajdona). Fontos lenne, hogy a terület hosszú távon is a jelenlegi funkciókat (csónakkikötés, evezés, fürdés…) lássa el, és egy víziturisztikai centrum jöjjön létre (evezősház építése csónaktárolókkal, klubhelységgel, 20-24 fő részére szálláslehetőség). A városrendezési tervnek megfelelően ennek szomszédságában épül fel a Városi Sportcsarnok, így egy komplex Mosoni-Duna menti sportközpont (szabadidő- és sportközpont) alakulhatna ki, amely nemcsak a helyi lakosság, hanem a sportolni vágyó vendégek igényeit is kielégíthetné akár rossz idő esetén is”. A fenti bekezdés a NYME AK Idegenforgalmi tanszék által készített Mosonmagyaróvár és kistérsége idegenforgalmi koncepciója 2007-2013 tanulmányon alapul.

Összességében tehát elmondható, hogy a Kisalföldön az üzemvíz csatorna közbeiktatott szakaszán majd ezt követően a nagy Duna szakaszon folyamatos a nagyhajó közlekedés. Dunacsúnynál a hajózsilipen keresztül csak a nagyhajók és yachtok (350 kg fölötti súlyú hajók) folytathatják az utat az üzemvíz csatornán keresztül a szlovák oldalon Szapig, majd innen az Öreg-Dunán Gönyün át keleti irányba. Az infrastrukturális helyzet miatt legközelebb Komárom tud fogadni nagyhajón érkező személyforgalmat. Legközelebbi kikötő Pozsonyban és Bécsben található. A Győr-Gönyű kikötő jelenleg csak teherforgalom fogadására alkalmas. Az Öreg-Duna (eredeti meder) Kisalföldi szakasza, a Mosoni-Duna a kaputájon a vízpótlás ellenére elvesztették a nagyhajós nemzetközi forgalom fogadásának lehetőségét. A kishajóval, csónakkal Ausztriából érkezők Dunacsúnynál Dunakiliti felé át kell, hogy emeljék a közlekedési eszközt. A Mosoni-Duna kanyargó középszakasz jelleggel ezt követően alkalmas vízitúrák lebonyolítására. További túraközpontok: Dunasziget, Halászi. A túrázókat a településeken ladikkikötők és kempingek várják. Mosonmagyaróvártól motorcsónakkal, Győrtől akár motoros kishajóval is lehet közlekedni.

A Szigetköz ökológiai, turisztikai helyzete mindazon által nem megoldott. Az Öreg-Duna vízpótlása nem teljesen elegendő, zajlik a feltöltődés folyamata. A hajóátkelések infrastruktúrája nem kialakított. Megoldás lehet a vízpótlás mértékének a növelése, Dunakilitinél a zsilip átalakítása, valamint a szlovák és magyar oldali mellékágak összenyitása. A Hágai Bíróság döntése nem teszi lehetővé az üzemvíz csatorna elbontását.

A következő hajózható szakasz Vének (itt torkollik Győr felől a Mosoni-Duna a nagy Dunába) és Dunaalmás között 42 km hosszúságú a Komárom – Esztergomi - síkságon nyugat-keleti irányban. A komáromi személykikötő nem gyakori megállóhely az üdülőhajók részére, és a belföldi forgalom tervei között sem szerepel az odalátogatás. A kikötő az 1761,7-1761,6 fkm között helyezkedik el a Duna jobb partján Komárom és Szőny határán. Összesen egy db. személyszállító nagyhajó fogadására alkalmas.

A következő szakasz Dunaalmástól Esztergomig az Almás-Táti-Duna-völgyön keresztül vezet 33 km hosszúságú szakaszon.

Ezt követi a főmederben a híres Visegrádi-Dunakanyar és a Vác-Pesti-Duna-völgy Esztergom és Vác közötti 39 km-es szakasza (Ráckevei-Dunaág), illetőleg a szigetet nyugatról határoló a Visegrádtól 31,5 km-es Szentendrei-Dunaág. A Kis-Dunaág nyugatról határolva a Szentendre szigetet a Dunakanyar-Budapest sétahajó forgalom tengelye, ahol sporteszközzel csak a kijelölt vonalon lehet haladni. A Ráckevei-Dunaágon 250 köbcentinél nagyobb hengerűrtartalmú, és 10 kw-nál nagyobb teljesítményű hajóval haladni tilos. A kishajók és motorcsónakok csak a kijelölt úton haladhatnak 20 km/h sebességgel. A vízszintet a déli Kvassay- és az északi Tassi-zsilipen szabályozzák. Kompátkelőhelyek a következőek: Visegrád-Nagymaros, Kisoroszi-Dunabogdány, Szob-Pilismarót. Esztergomnál ível át a Mária Valéria híd. A kistájon hat település is rendelkezik folyami személykikötővel. A szentendrei objektum 50 db. motoros hajó fogadására alkalmas. Lehetőséget nyújt tankolásra, utánfutó tárolásra, rendelkezik sólya pályával, és fürdővel, toalettel. A Mahart kikötői megtalálhatók Szentendre mellett még a közös szakaszon Esztergomban (2. db), Visegrádon (3 db.), Nagymaroson, a Szentendrei-Dunaágon Leányfalun, a Ráckevei-Dunaágon Vácon, és Horányon.

A Vác-Pesti-Duna-völgyön továbbhaladva Vác és Budapest közötti Ráckevei-Duna 40 km-es szakaszán lehet utazni. Szentendre felől 30 km-es szakaszon haladhatunk. Kompátkelő található Vác-Tahitótfalu, Szentendre-Szigetmonostor-Göd között. A fővárosi agglomerációban a völgymeneti hajók a budai, a hegymeneti hajók a pesti ágban közlekedhetnek. A Duna ezen szakaszán szintén szigeteket alkot, így északról-délre a korábban említett Szentendrei-szigetet, majd a Hajógyári és Margit-szigeteket. A Mahart Passnave Személyhajózási Kft az alábbi kikötőket üzemelteti a térségben. A Margit-szigettel szemközti Ráckevei-Dunaág (a sziget középső térsége) bal partján (pesti oldal) találhatók északról dél felé haladva a Dráva I.II., a Garam I.II.III.,és a Szent István park I.II. kikötők. A Margit Híd és a Széchenyi lánchíd között szintén a pesti oldalon a Parlament és az Akadémia kikötők fekszenek. Ebben a sávban található a főváros három - a budai oldalon, a Budai alsó rakparton fekvő – kikötője; a Bem tér I.II:, és a Batthyány tér kikötők. A Lánchíd és az Erzsébet Híd között található a Belgrád rakparton a Mahart Nemzetközi Hajóállomásának a központja, a nemzetközi szárnyashajó kikötő pedig az Erzsébet híd pesti lábánál található. A Lánchíd lábánál a Vigadó I, majd az Eötvös tér felé a Vigadó II/A, a Vigadó II, a Vigadó III, a Vigadó térnél a Vigadó III/A, IV. V. és VI. kikötők húzódnak. Az Erzsébet Híd és a Szabadság híd között találhatók a Nemzetközi I-V. kikötők, a Szabadság Híd és a Petőfi Híd között pedig további négy nemzetközi kikötő a VI.-IX. kikötő.

Az Óbudai-sziget és a Déli-vasúti híd között kajak-kenuval, csónakkal csak a sport célú kikötőtutajoknál lehet kikötni.

A következő szakasz a Csepeli-síkon található Csepel-szigetet övezi, ami a Duna Soroksári-ágának kiágazásától déli irányban Rácalmásig terjed 57 km-es szakaszon. A nyugati ág a Duna, a keleti ág a Ráckevei-Duna. Ezen a szakaszon kikötő Ercsiben található. Kompátkelő helyek a következőek: Tököl-Százhalombatta, Szigetújfalu-Ercsi, Adony-Lórév. A sziget kajakkal, kenuval a sport célú kikötők igénybevételével akár körbe is kerülhető.

A Solti-síkon a Duna Rácalmástól Bölcskéig 37 km távolságot tesz meg észak-déli irányban. Észak-keletről érintkezik a terület a Közép-Mezőföld löszös talajú kistájához tartozó Dunaújvárossal. A térség lakatlan szigetei, a partra szakadó löszfal látványa, a hordalékkúpok, holtágak csábító lehetőséget jelentenek a vízitúrázóknak. A település közelében nemzetközi motorcsónak versenyeket is tartanak. Solton, pontosan a tőle nyugatra található Felsőrévbérnél kikötő fogadja a turistákat, melynek bővítésére a dunai közlekedés fellendülésével nagy esélyek kínálkoznak.

Bölcske (Harta) és Baja között Paks érintésével észak-déli irányban vezet tovább az útvonal 74 km-es távolságon a Kalocsai-Sárköz kistájon, illetőleg a jobb part a Tolnai- Sárközön (67 km-es szakasz Paks és Báta között). A déli peremen kapcsolódik a Duna bal partjához a Duna-völgyi-főcsatorna, a jobb parton pedig a Paks-Faddi-főcsatorna és a Sió (Balatoni túrakapcsolat, időszakos hajózhatósággal) 19 km-es torkolati szakasza. Kompátkelők találhatók: Madocsa-Harta, Ordas-Paks, Foktő-Gerjen, Fajsz és Fadd között. Kalocsán a Mahart kikötőt üzemeltet a Meszesi-Dunaparton, további önkormányzati tulajdonú kikötő is tartozik a térséghez. A Mohácsi-sziget kistájon zárul a hazai Duna túra a Baja és Mohács (Homorúd) közötti 54 km-es szakaszon. A térségben tizennégy holtág, pl. a Szeremlei-Holt-Duna 70 Ha- os vidéke, kínál vadregényes túrázási lehetőséget. A jobb parton csatlakozik a folyóhoz a Ferenc-csatorna és tőle északra a Sugovica. Kompátkelő helyek: Új - Mohács - Mohács, Dunafalva-Dunaszekcső között találhatóak. Mohácson a Mahart kikötővel fogadja a turistákat.

A Tisza folyó vízi közlekedésének turisztikai elemzése

A Tisza hazánk második legnagyobb folyója, melynek hazai hossza 600 km. Szemben a Dunával itt nem jellemző a nagyhajó és tömeges uszályforgalom, a vízitúrázók nyugodtabb körülmények között hódolhatnak szenvedélyüknek.

A Felső-Tiszavidéken a Beregi-sík területén lép be Magyarországra a folyó Szatmárcseke és Zsúr közötti 120 km-es szakasszal, ahol I. kategóriájú a vízi út minősítése. A sekély gázlók, szűk csatornák, éles kanyarok miatt csak időszakosan hajózható. A Rétközi szakaszon (40 km), a dél-nyugati kanyarulatot követően Komoró és Dombrád között a mederszabályozások következtében II. kategóriájúra emelkedik a minősítettsége, a szakasz alkalmas akár uszályok fogadására is.

A Bodrogköz Zsurk és Tokaj közötti 92 km hosszúságú szakasz. Hajózható továbbá az 50 km-es Bodrog folyó Tokaj és Olaszliszka közötti 22 km-es szakasza. A Tisza ezen vidékén a part nincs kiépítve, ezért természetes körülmények között lehet evezni IV. kategóriájú vonalon. A vízitúrázók a töltésen szabadon sátrazhatnak. Egészségügyi, tisztálkodási célokból meg lehet állni a kb. 30 km-enként elhelyezkedő kikötési lehetőségeknél.

A Taktaközi szakasz Tokaj és a Sajó torkolata között 54 km hosszúságú (Tokaj és Tiszalök között III. kategóriájú minősítéssel), majd ezt követi a Tiszafüredig húzódó Borsodi-ártér 62 km-es szakasza. A folyó a kistáj középső térségében elhelyezkedő Tiszakesziig már kevésbé tiszta a mellékágak szennyező hatása miatt, egyébként hajózható teljes hosszúságában. Folyami kikötővel Tiszaújváros, Tiszacsege (kompátkelési lehetőség) és Tiszabábolna rendelkezik.

A Hevesi ártér IV. kategóriájú túrahely, ahol Tiszafüred és Tiszasüly között 48 km hajózható szakasz található. Az evezés mellett le és felfelé motorcsónakkal is járható szakasz. Itt található a Tisza-tó, Kiskörénél hajókikötővel (a lépcsőzött szakasz IV. kategóriájú). A víztározókban vitorlás járművel is engedélyezett a közlekedés.

A Szolnoki-ártér Tiszasüly és Tiszajenő közötti 88 km-es hosszú szakasza szintén hajózható. A kistáj névadó települése folyami kikötővel rendelkezik. Kompátkelők Tiszasüly és Tiszaroff, Nagykörű-Fegyvernek, valamint Vezseny és Martfű között gazdagítják a kínálatot. A kompjáratok miatt a túrázóknak óvatos haladás ajánlott, inkább a part közelében javasolt haladni ahol nagyobb a magasság a kötélzónáig. Ez a szakasz csak II. kategóriás, sekély folyású, a gázlók miatt merülés korlátozások kerültek bevezetésre. Amennyiben nyáron alacsony a vízállás, ez a szakasz nem hajózható, hasonló problémát jelentenek a fagyok.

A Tiszazug kistáj a folyó 56 km hosszúságú kanyargó ártere, a Hármas-Kőrös- torkolat vidékével kiegészülve, ahol a folyók vízminősége II. kategóriás, a vízi járművek forgalma csekély. A Tisza folyó hazai záró szakasza a Dél-Tisza-völgy kistájon Tiszajenőtől a határig, Nagyrévig 140 km. A Tisza és a Körösök a víztisztaság szerint II. osztályú minősítettségűek, a Maros és a csatornák III. osztályúak. Ez a terület a legellátottabb személyforgalmi kikötőkkel; melyek Tiszakécskén, Tiszakürtön, Tiszazugon, Csongrádon, Szentesen, Csanyteleken, Mindszenten, Algyőn és Szegeden találhatóak. Kompátkelők Tiszainoka-Tiszakécske, Mindszent-Baks, Tápé-Újszeged között színesítik a kínálatot.  A Tiszazug kistájon a folyó egészen a határig 1000-1500 tonna súlyú járművekkel is hajózható. A tiszai vízi programok során a teljes magyarországi szakaszra javasolt evezős túranapok száma 18-20, legalább 3-5 pihenőnappal.

A Rába folyó vízi közlekedésének turisztikai elemzése

A Nyugat-Dunántúl turisztikai régió második legjelentősebb személyi közlekedésre alkalmas folyója a 211 km hosszúságú Rába. Természetesen nem alkalmas nagyhajó forgalom levezetésére, azonban a túrázók számára jelentős kihívást jelent az embert próbáló szakaszok teljesítése. Az éles kanyarok, a hektikusan változó folyási sebesség, a beszakadt partok, fatörzsek mellett, további nehézséget jelent, hogy a vízszint egy nap alatt akár több métert is emelkedhet. A folyó vízszintje pedig jelentősen függ az eredésnél, az Alpokban lehullott csapadékmennyiségtől valamint a torkolatnál, Győrnél a Mosoni-Duna duzzasztó, vagy szívó hatásától.

A folyó egyetlen hosszan elnyúló dél-nyugat – észak-keleti csapásirányú kistájon a Rába-völgyön helyezkedik el.

Alsószölnök és Szentgotthárd között nem engedélyezett a vízi sportok lebonyolítása. Szentgotthárdon, ikerváron és Nicken törpeerőművek épültek, ahol át kell emelni a hajót. A kanyarulatokkal szabdalt folyó a Gyöngyös patak beömlését követően Sárvártól északra kiszélesedik.

Vízi közlekedés a kisebb hazai folyószakaszokon

A Dráva folyó a Közép-Dráva-völgyön lép be hazánk területére, mint határfolyó Őrtilos és Drávatamási között 87 km hajózható nemzetközi vízi úttal. Nyolc holtág és négy természetes állóvíz teszi vadregényesebbé a tájat, összesen 21 különféle tó található itt.

A folyó a Dráva-síkon halad tovább nyugat-keleti irányban hazánk horvát határszakaszán. Drávatamási (Drávagárdony) és Drávapalkonya között 75 km hosszúságú hajóút húzódik, azonban csak I. osztályú minőségben. Megfelelő vízállás mellett további túrázásra alkalmas folyószakaszok a Kőrösök vidékén, a Maroson, a Répcén, a Sió-csatornán (a hajózás a balatoni vízáteresztés mértékétől függ), és a Bodrogon találhatók.

A személyszállítás, vízi közlekedés elemzése a magyarországi tavakon

A Balaton személyszállításának, vízi közlekedésének turisztikai elemzése

Rendszeresen bonyolít vízi forgalmat a Balaton tó is, ahol az elmúlt tíz esztendőben kulturáltabbá vált az ágazati közlekedés. A Balaton turisztikai régió Budapesthez hasonlóan országos szinten élen jár a vendégforgalmi adatok tekintetében (2. legtöbb vendégszám, vendégéjszakaszám). A vendégéjszakák vonatkozásában Siófok a 3. legtöbb belföldi értékkel, Balatonfüred az 5. legmagasabb külföldi értékkel jelenik meg a 2009 évi KSH TOP 10 települési összevetésben.

A balatoni hajózás volumenének, trendjeinek meghatározásához érdemes megvizsgálni az utasok számának időbeli alakulását. Az alábbi ábrán a balatoni személyi közlekedésben szállított utasok számának folyamatos csökkenése látható 1990-2006 között. A csökkenés mértéke kisebb mint amit a folyami turizmus elszenvedett, azonban a fenti időintervallumban eléri a milliós nagyságrendet. Az adatok felhívják a figyelmet a balatoni hajózási ágazat, mint a tó turizmusának egyik indikátora egyre gyengülő pozíciójára.

6. ábra: A vízi személyszállítás utas száma

Forrás: Közlekedéstudományi Intézet Kht.

A fagyos időszak beköszöntéig rendszeresek az ellenőrzések, a vízen tartózkodók így fegyelmezettebbek, jobban betartják a szabályokat. A sűrűn kiépített viharjelző rendszer miatt biztonságosabb is a közlekedés. Természetesen a Balaton turisztikai régió adottságaiból következően a vízi turizmus időbeli megoszlására is a nagyfokú szezonalitás jellemző. A MAHART Balatoni Hajózási Zrt. huszonkettő nagyhajó kikötőt üzemeltet (menetrend szerinti hajójáratok, sétahajók), ezen kívül tizenöt csónak és 21 egyéb vitorlás kikötő áll rendelkezésre a tóparton. A legforgalmasabb kikötők Siófok, Balatonfüred, és Keszthely. Tihany és a Szántódi rév között kompátkelő létesült. Az alábbi ábra a balatoni kikötők földrajzi megoszlását mutatja.

A vízi közlekedés a sporteszközök használatának vonatkozásában rendeletben szabályozott. Ennek értelmében tilos a motoros jármű használata. Ez alól egyedüli kivételt a segédmotoros vitorlás hajók jelentenek.

Csónakok és sporteszközök a parttól számított legmesszebb másfél kilométeres sávban közlekedhetnek. Kivételt képeznek az engedélyezett rendezvények és az az eset, ha a járművek 10 m2-et meghaladó vitorlafelülettel rendelkeznek. A Kis-Balaton területén tilos a sportcélú vízi közlekedés.

Az alábbi szemelvény a balatoni hajósprogramok miliőjét idézi számunkra. „Számos kikötőből programmal, étkezéssel meghirdetett hajókirándulásokat szerveznek (pl. Tihanyi borkóstoló-túra, Badacsony-túra, Naplemente-túra, Grill-party hajón). A kompok Szántódrév és Tihanyrév között főszezonban 40 percenként közlekednek. További lehetőséget kínál a Calypso gyorshajó, a 13 személyes hajóval a vendégek kényelmes körülmények között, rövid időn belül juthatnak el a Balaton különböző látványosságaihoz, emellett a hajó kiváló lehetőséget nyújt pár fős családi- és szakmai kirándulások lebonyolítására is. A hajózási társaság hajójáratain és szálláshelyein is elfogadja az üdülési csekket. Ezen felül idén is kapható a Balaton Mix, a MÁV-Start Zrt. és a Balatoni Hajózási Zrt. közös terméke.” olvashatjuk a http://www.balatonivitorlazas.hu/hirek.html honlapon.

A Tisza-tó személyszállításának, vízi közlekedésének turisztikai elemzése

Hazánkban önálló idegenforgalmi régiót képvisel, vendégforgalmi adatai alapján azonban a legkisebb regionális célterületünk 2009-ben az utolsó helyen állt, és csak lassan növekszenek turisztikai mutatói. A Hevesi-ártér kistájon elhelyezkedő terület tengelyében a Tisza folyó 48 km hosszúságú szakasza húzódik. A Kiskörei víztározó (Tisza-tó) 11 000 Ha területen helyezkedik el. Található még itt 9 meandertó 147 Ha felszínnel. A folyó teljes szakaszában hajózható Poroszló és Tiszasüly között. Kiskörén hajókikötő található. Az aktuális információk szerint huszonöt európai természetes vizű turisztikai célpont - köztük a Tisza-tó - kapta meg a 2010. év kiváló európai aquaturisztikai célpontja (EDEN) címet Brüsszelben. A díjat az idén olyan víz melletti festői települések, tájegységek, régiók kapták, amelyek innovatív és egyben fenntartható módon kezelik és reklámozzák idegenforgalmukat. Az EDEN díj a felzárkózó, kevésbé ismert uniós turisztikai célpontok "láthatóvá tételét" igyekszik elősegíteni, miközben a kezdeményezés az idegenforgalom természetmegőrző módszereit is támogatja.

A legfontosabb fogadóhelyek, Tiszanána, Kisköre, Tiszabábolna, Tiszavalk a csend, a nyugalom, a természetközelség kedvelőinek nyújtanak kikapcsolódást. Tiszafüreden a vízi sportokat egyéb üdülési programok is kiegészítik. A Tiszavalki-öbölben a madárrezervátum nádrengetegében, ösvényein érdemes szakképzett vízitúra vezetővel haladni. Az Abádszalóki-öbölben motoros sporteszközök számára is engedélyezett a forgalom, a Jászsági-főcsatorna torkolata alatti szakaszon a vitorlázás nem engedélyezett.

Minden bizonnyal a fent ismertetett elnyert cím is hozzá fog járulni e fenntartható pályán fejlődni kezdő térség helyes és eredményes piaci bevezetésének folytatásához.

A Fertő-tó személyszállításának, vízi közlekedésének turisztikai elemzése

A tó a Fertő-medence nevű kistáj részét képezi a Kisalföldön. A 143 km2 kiterjedésű terület 10 %-a nyílt vizű tó, fele pusztuló mocsár, a maradék pedig alacsonyártéri helyzetű síkság. A tó teljes felszíne egyébként 322 km, amelyből 82 km jut hazánk területére. A 240 km hosszúságú, nádba vágott úthálózat a 60-70 cm átlagmélységű tóban alkalmas vízitúrák lebonyolítására. Kikötő Fertőrákoson található a Drescher Line üzemeltetésében. A településről az ausztriai Mörbischbe, Ilmitzbe speciális kismerülésű menetrend szerinti hajójáratok indulnak (600, 200, 20 fő befogadóképességű hajótípusokkal). Az uralkodó észak-nyugati szélirány kedvező a szörfösök számára.

A Velencei- tó személyszállításának, vízi közlekedésének turisztikai elemzése

A tó a Velencei-medence kistájon helyezkedik el, területe 85 km2. Az állóvíz hajózhatóságát, a turisztikai célú személyközlekedést öt személykikötő szolgálja. A tó hosszúsága 10,8 km, szélessége 1,5 és 3,3 km között változik. A vízi közlekedés rendje, és a viharjelző szolgálat működése megfelel a balatoni rendszernek. A tó nyugati vége természetvédelmi terület, madárrezervátum, melyet túravezetővel célszerű megtekinteni. További turisztikai szempontból jelentős tavak a Tatai-tó (madárrezervátum), az Orfűi-tó, illetőleg a Garadna-patak felduzzasztásával létesülő Hámori-tó, a nyíregyházi Sós-tó, vagy a szegedi Fehér-tó.

Szemelvények a vízi személyszállítás nemzetközi példáiból

A világon Európa belvízi úthálózata 35 000 km, az USA területén 42 000 km hosszú a vízi úthálózat, Oroszországban 85 000 km, Kínában 121 000 km. Európában az észak-déli folyosót a Rajna, Garonne, Loire, és Rhone folyók alkotják. A Rhine folyosó Nyugat-Németország, Benelux Államok, Észak-Franciaország és Svájc térségére terjed ki. A kelet-nyugati folyosó elemei az Elba Odera és a Visztula folyók. A Dél-keleti folyosót pedig a Duna Németországtól a Fekete-tengerig terjedő szakasza képezi. A folyosók egymáshoz is kapcsolódnak.

7. ábra : Az észak-déli belvízi folyosó Európában                         8. ábra: A Rhine belvízi folyosó Európában

Forrás:http://www.inlandnavigation.org/                         Forrás:http://www.inlandnavigation.org/

9. ábra : A kelet-nyugati belvízi folyosó Európában  10. ábra: A dél-keleti belvizi folyosó Európában

Forrás:http://www.inlandnavigation.org/                                                      Forrás:http://www.inlandnavigation.org/  

11. ábra: Európa belvízi útjainak térképe

Forrás: http://www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Projects/ESPON2006Projects/ThematicProjects/TransportTrends/fr-1.2.1-full.pdf

Nemzetközi tekintetben, európai szinten a Duna folyosó szerepe emelhető ki a belvízi személyhajózás vonatkozásában. Egyes kiemelt útvonalak öt naposak, Passau és Budapest között vezetnek szárnyashajóval. A kirándulások főbb állomásai a Bécs, Dürnstein, Mathausen, Linz, Anschach, Engelhartszell, Ober/Untermühl, Grein.

Más luxushajók Passautól Budapesten át a Fekete-tengerig vezetnek luxuskörülményeket biztosítva.

A European Rivers Cruises a kontinens legnagyobb társasága például utaztat a Dunán kívül a Rajnán, Szajnán, Majnán, az Elbán, a Rhone folyón, a Saoneon, a Mosellen, valamint Hollandia és Belgium belvizein. Látható, hogy a forgalomba bevont szakaszok, egybe esnek a kiemelt folyosókkal. Magyarországon kívül, Ausztriát, Bulgáriát, Csehországot, Romániát, Svájcot, Szerbiát, Belgiumot, Horvátországot, Franciaországot, Németországot, Hollandiát, Szlovákiát, Luxemburgot érintik túraprogramjaik. Kiemelt városok és kikötőközpontok Amsterdam, München, Budapest, Párizs, Prága, Bécs, Nürnberg, Melk, és Berlin. A társaság Európában tizennégy, Oroszországban és Ukrajnában öt, Kínában, Dél-Kelet-Ázsiában két, Egyiptomban három hajót üzemeltet.

A vízi személyszállítás következő ága a tengeri személyszállítás, mely luxusjellege ellenére évről évre növekvő teljesítményt mutat. A tengeri személyszállítás legtöbb európai utasa Olaszországból és Görögországból származik. A második nagyságrendet az angolok, németek, franciák, horvátok, svédek jelentik.

Európában a luxushajók utasainak száma pedig 2001 és 2006 között 9,9 millió főről 15,2 millió főre emelkedett. A tengeri luxushajózás kiemelt desztinációja a Földközi-tenger térsége. A másik jelentős pólus Dél-Amerikában, a Carib térségben található, az északról érkező vendégek és helyi vendégek kiszolgálásával. Ausztrália és Új –Zéland vizei szintén a helyi és nemzetközi érdeklődés középpontjában állnak. A Caribi térség előnyének tekinthető, hogy egész évben megfelelő az időjárás az utak lebonyolítására. Mexikó, Kanada és az európai célpontok is folyamatos növekedést könyvelhetnek el.

A luxus kategóriájú üdülőhajókon az angol nemzetiségűek képviselik a vendégek 33 %-át, majd a németek következnek, akik az utasok 21 %-át jelentik. A rövidebb utak időtartama egy és három hét közötti időintervallum között változik.

A legnagyobb társaságok mint a Crystal, Cunard, Holland America, P&O, Princess, Regent Seven Seas and Seabourn világkörutakat szerveznek. Az alábbi fő célterületek jelennek meg 2010-11 évi programjaikban. Hét tenger hajóutazás a Panama és a Szuezi csatornán keresztül, Ázsiai nagy utazás, Holland-Amerika világutazás, Los Angeles-London út, Dél-Amerikai nagy utazás, Quen Mary II keleti utazás, 110 napos kristályutazás Los Angeles London között, Ezüst tenger világutazás Los Angeles Southhampton, Fourt lauderdale-Panama Csatorna utazás, Sidney, Nagy Alaszka utazás. A legrövidebb világ körüli út 72 napos a leghosszabb 162 napos.

12. ábra : A „Világutazás a Queen Elisabethen” 2012 útvonalterve

Forrás: http://www.worldcruisecentral.com/cunard-world-cruise.html  

13. ábra: A „Holland –Amerika Világutazás” útvonalterve

Forrás: http://www.worldcruisecentral.com/cunard-world-cruise.html  

14. ábra: A „Sidney világutazás”

Forrás: http://www.worldcruisecentral.com/cunard-world-cruise.html

A tengeri utazások átlagos időtartama természetesen rövidebb, többségük nem világutazást jelent, hanem egy régió megtekintésére irányul. A programok megszervezéséhez megfelelő logisztikára van szükség, repülőgép összeköttetésre, valamint helyismeretre. A szervező cégnek ismerni kell a közönség igényeit, az összeállított program célterületeit. Az utazások nagy területeket fednek le, ismerni kell a kikötők országaiban az aktuális gazdasági, piaci, társadalmi viszonyokat. Az üdülő hajók mozgó városokként működnek. Több emelet magasságban minden megtalálható, amit pl. egy település szolgáltatásban nyújtani tud, mindezt luxus színvonalon. A hajókon megfér egymás mellett a kosárlabda pálya, bálterem, medence, tárgyaló, könyvtár, színház, vagy éppen a luxusigényeket kielégítő étterem, és a bár. Az utasok a kikötési időben elhagyhatják a hajó fedélzetét és megcsodálhatják a meglátogatott desztináció épített nevezetességeit, vagy bevásárolhatnak. A tengeri luxus utak költségeihez tartozik, hogy a szervező cég levonja a borravaló díját, amelyet szétoszt a személyzet között. Többletköltséget jelentenek a wellness kezelések, vagy a fakultatív szervezett kikötői kirándulások. A felmerülő italfogyasztásért szintén külön kell fizetni.

Bibliográfia

Bánfalvi J. (1995) Magyarország idegenforgalmi földrajza. − KIT Budapest,320 p.

Bánhidi M. (2003) A vízi és vizek menti turizmus alapjai. – BGF KVIF Budapest 168 p.

Bánhidi M. (2003) A vízi turizmus értelmezése, tárgya, fogalmak (Részletek Bánhidi Miklós ed. (2003): Vízi, vizekmenti turizmus alapjai. BGF. Budapest jegyzetből) http://volt.hupe.hu/szerv/tanszekek/ti/spm/okt/bm/vitur.pdf

Dövényi Z.2010. Magyarország kistájainak katasztere.  − MTA Földrajztudományi Kutatóintézet Budapest, 876p.

Erdősi F. 2008: Kelet-Európa országainak vízi közlekedése. Pécs, MTA Regionális Kutatások Központja, 459 p

Fehér Könyv – Európai közlekedéspolitika 2010-ig: itt az idő dönteni. Közlekedési és Vízügyi Minisztérium – Magyar Kereskedelmi és Iparkamara. Budapest, 2002.

Halassy E. (2007) A magyar lakosság vízi, vízparti, valamint gyógy és wellness-turizmus kapcsolata. In: Turizmus Bulletin 2007/4.

Jászberényi M.-Pálfalvi J. 2009: Nemzetközi Közlekedés és Turizmus. − Aula Kiadó, Budapest, 469 p.

Kovács F. 2002: Közlekedéstan. (e-jegyzet) Széchenyi István Főiskola Közlekedési és Gépészmérnöki Intézet. http://eki.sze.hu/ejegyzet/ejegyzet/zvikli/kt0402.htm

Közlekedés és vízügy a nemzetközi szervezetekben. Közlekedési Dokumentációs Kft. Budapest, 2002. Közlekedésfejlesztési koordinációs központ (2008)

A közlekedés helyzete Magyarországon 2007 8 p.

Lengyel M. (2004) A turizmus általános elmélete. Heller Farkas Gazdasági és Turisztikai Szolgáltatások Főiskolája, KIT, Budapest, 525 p.

Magyar I. (1999) Közlekedéstan I. Műegyetemi Kiadó. Magyar Turisztikai Hivatal (2005) Nemzeti Turizmusfejlesztési Stratégia 2005-2013. 239 p.

http://itthon.hu/szakmai-oldalak/strategiai-dokumentumok/nemzeti-100112

Molnár É. – Zsolnay T. (1995) Az Európai Unió közlekedési rendszere. ITD Hungary, Budapest.

NYME AK Idegenforgalmi tanszék: Mosonmagyaróvár és kistérsége idegenforgalmi koncepciója 2007-2013, 206 p.

Vízügyi és Környezetvédelmi Központi Igazgatóság (2008) Ökoturizmus és Vízi turizmus Vásárhelyi Terv Továbbfejlesztése (I. ütem) Tájgazdálkodási Kézikönyvsorozat, 56 p.

http://www.vkki.hu/cigand/downloads/cigand_tajekoztato_oko%20turizmus_A5.pdf http://itthon.hu/szakmai-oldalak/letoltesek/turizmus-magyarorszagon [2010.10.28.] http://www.mahartports.hu/webset32.cgi?MAHARTHajoallomas@@HU@@12@@483059201 [2010.10.28.] http://appsso.eurostat.ec.europa.eu/nui/show.do?dataset=iww_if_infrastr&lang=en [2010.10.28.] http://www.worldcruisecentral.com/cunard-world-cruise.html [2010.10.28.] http://www.freeweb.hu/hajokanno/tortenelem.html [2010.10.10.] http://www.mohosz.hu/tortenet.html [2010.10.14.] http://maviz.hu/ [2010.10.15.] http://www.dunahajozhatosag.hu/index.php?menu=ten_t [2010.10.28.] http://www.balatonivitorlazas.hu/hirek.html [2010.10.28.] http://www.espon.eu/export/sites/default/Documents/Projects/ESPON2006Projects/ThematicProjects/TransportTrends/fr-1.2.1-full.pdf [2010.10.28.]

8. fejezet - Raffay Zoltán: Speciális közlekedési formák a turizmusban

A közlekedés a turizmus olyannyira szerves, kikerülhetetlen alkotóeleme, hogy magában a turizmus (vagy másik, elterjedten használt, de nem igazán helyes szóhasználattal: idegenforgalom) definícióiban is helyet kap. A UNWTO (United Nations World Tourism Organization, ENSZ Idegenforgalmi Világszervezete) a következőképpen definiálta a turizmust:

„A turizmus magában foglalja a személyek lakó- és munkahelyen kívüli minden szabad helyváltoztatását, valamint az azokból eredő szükségletek kielégítésére létrehozott szolgáltatásokat.” (A WTO és az Interparlamentáris Unió 1989-ben elfogadott Hágai Nyilatkozata).

Egy frissebb, hazai meghatározás (Michalkó, 2007) szerint „a turizmus élményszerzéssel párosuló környezetváltozás, a benne részt vevők fogyasztásával jár, így egy sor szolgáltatás igénybevételét feltételezi”.

Mindkét definíció lényegi eleme a „helyváltoztatás”, illetve „környezetváltozás”, azaz a közlekedés. Kérdés, hogy mi tekinthető különlegesnek a közlekedésben? Ha a nemzetközi érkezések számát tekintjük, akkor azt látjuk, hogy eleve csak négy közlekedési módozat teljesítményét vizsgálja az UNWTO (légi, vasúti, közúti közlekedés és tengerhajózás), tehát minden, más típusú közlekedéssel járó forgalom különleges közlekedési módnak számít.

Kézenfekvő megoldásnak tűnik egy küszöbérték megállapítása: ha a turisták egy bizonyos százalékánál kevesebben veszik igénybe az adott közlekedési eszközt az utazásokhoz, akkor az nem szokványosnak, tehát különlegesnek minősül. E tekintetben már a vasúti közlekedés is különlegesnek mondható, ha azt nézzük, hogy az összes érkezés alig több mint 2%-a realizálódik e módozaton keresztül, de a tengerhajózás 4%-a sem nagy érték. Ha ezt a megközelítést fogadnánk el, ha pusztán az adott közlekedési mód százalékos arányát vennénk figyelembe, akkor az egyes országok esetében egészen más és más minősülne különlegesnek:

-   Ausztráliában például a légi közlekedésen kívül minden közlekedési módozat elhanyagolható;

-   Szlovákiában a közúti közlekedésen kívül minden más unikumnak minősülne;

-   Egyes szigetországok esetében a légi és esetleg a tengeri hajós közlekedés kivételével az összes közlekedési mód „különleges” lenne;

-   Mivel csak a nemzetközi érkezéseket veszi figyelembe ez a megközelítés, a belföldi turizmus kiesne vizsgálatunk köréből. A belföldi turizmus pedig csaknem minden országban legalább olyan jelentős, mint a beutazó turizmus;

-   Országon belül, térben is vannak különbségek: míg például Romániában a Duna-Deltában a vízi közlekedés számít meghatározónak (sok település másképp el sem érhető), de Budapest és Szentendre között sem tartozik a különleges utazási módok közé, addig az adott országokban másutt ritkán élnek vele;

-   Időben is változik a „különlegesség”: a hajóutazások bizonyosan nem minősülhettek különleges utazási módozatnak mindaddig, amíg például az Atlanti-óceán két partja közti utat többen tették meg hajóval, mint repülőgéppel (egészen 1957-ig ez volt a helyzet). A turizmus történetének legkorábbi szakaszaiban a hajóutak az egyik leggyakoribb, különlegesnek semmiképpen sem nevezhető utazási formának számítottak; az ókor és a középkor egyes időszakaiban a szárazföldi utazás sokkal inkább rendkívülinek volt tekinthető annak nehézkessége, veszélyessége és lassúsága miatt. Ugyanígy a repülőgéppel történő utazás alig egy évszázada még különlegességnek és nagyon kevesek kiváltságának számított, ma a légiközlekedés sokak számára elérhető, megfizethető és a turizmusban széles körűen alkalmazott közlekedési eszköz.

A „különlegességet” ezért más kritérium alapján kellett definiálni. Azokat a közlekedési módozatokat vizsgáljuk, amelyekre az alábbi két kritérium teljesül:

-   Nem tömeges közlekedési formák (arányuk alig kimutatható az összes turistaérkezésen belül, e tekintetben a százalékos megközelítés helytálló);

-   A közlekedési eszköz kiválasztásánál nem a praktikum a döntő, nem a tér minél gyorsabban történő legyőzése a küldő terület és a desztináció között, hanem az élmény a lényeges, azaz a közlekedési eszköz megválasztását elsősorban nem a helyváltoztatás motiválja, mert arra többnyire előnyösebb megoldások is rendelkezésre állnak, inkább az utazás élményjellege: a közlekedés tehát a turisztikai terméken belül „szükséges rosszból” lényegi elemmé válik.

Különlegesnek tekinthetők ebben az értelemben a turizmus szempontjából a következő közlekedési módozatok (a sorrend időrendi is egyben, mutatva a domináns közlekedési módozatokat a turizmus történetében):

-   gyalogos turizmus;

-   lovas turizmus;

-   hajóutazások (a hajóutazásokat is elsősorban azok élményjellege és nem gyorsasága, vagy árelőnye alapján választják az utazók);

-   kutyaszános turizmus;

-   kerékpáros turizmus;

-   motoros szános turizmus;

-   léghajós turizmus;

-   tengeralattjárós turizmus;

-   űrturizmus.

A fent felsorolt közlekedési formáknak vannak közös tulajdonságaik és természetesen eltérések is tapasztalhatók köztük.

Közös bennünk, hogy

-   a közlekedési eszköz megválasztását elsősorban nem a helyváltoztatás motiválja, mert arra többnyire sokkal előnyösebb megoldások is rendelkezésre állnak, sokkal inkább az utazás élményjellege, a közlekedés a turisztikai terméken belül „szükséges rosszból” lényegi elemmé válik;

-   nem a tömegturizmus igényeit elégítik ki (ez alól talán a kerékpáros- és a gyalogos turizmus lehet kivétel);

-   az utazás sokkal nagyobb élményt nyújt, mert nem gyorsan, hanem lassabban történik, így többet lát a turista, több információhoz jut. A turisták egyre tájékozottabbak, egyre több információhoz jutnak már az utazás előtt és szeretnének jutni közben is, ez évek óta megfigyelhető trend és feltehetően az marad a jövőben is, ez pedig az alternatív (különleges) közlekedési módozatok további térnyerését valószínűsíti.

Eltérések is tapasztalhatók a fent felsorolt közlekedése formák között, mert

-   nem mindegyik gyakorolható bárhol: könnyű belátni, hogy tengeralattjárós túrákat szárazföldi ország nehezen szervezhet, de a kutyaszános túrákhoz szükséges hómennyiséggel sem rendelkezik minden terület;

-   ár és így elérhetőség tekintetében szélsőséges szóródás tapasztalható az utazási formák között, hiszen míg a gyalogos turizmus mindenki számára elérhető, a kerékpáros turizmus sem tartozik a különösebben költséges utazási módozatok közé (legalábbis hobbiszinten nem), addig lovastúrákra kevesebben, léghajós, tengeralattjárós vagy kutyaszános utazásra még kevesebben, űrhajós útra pedig igen-igen kevesen vállalkozhatnak;

-   egyes formáknak komoly hagyományai, esetleg írott vagy íratlan szabályai vannak (gyaloglás, lovaglás), mások annyira újak, hogy hagyományokról még korai lenne beszélni (léghajós, tengeralattjárós vagy űrturizmus).

A turizmusban alkalmazott „mainstream” közlekedési módokkal szemben az alternatív, különleges közlekedési formák alkalmazása számos előnnyel járhat a desztinációk és a turisták számára is:

-   kevésbé fejlett infrastruktúrával rendelkező országok, területek számára is esély például a gyalogos, kerékpáros, esetleg a belvízi hajós turizmus

-   környezetileg többnyire fenntarthatóbb az ily módon folytatott, mint a hagyományos közlekedési módok alkalmazásával folytatott;

-   egyik forma sem tömegturizmus, és mivel több ismeret megszerzését teszi lehetővé, hozzájárul más kultúrák, normák megismeréséhez, a résztvevő turisták toleranciaszintjének növeléséhez, így társadalmilag-kulturálisan is fenntarthatóbb a turizmus tömegesen űzhető formáinál;

-   a társadalom újabb rétegeit tudja bevonni a turizmusba (például nomádok, falusi lakosság a kínálati oldalról, a gyalogos turizmus esetében alacsony diszkrecionális jövedelemmel rendelkező csoportok a kereslet oldaláról).  

Az alábbiakban a fent felsorolt alternatív turisztikai közlekedési módozatok rövid elemzése következik. Az egyes módozatokra szánt terjedelem nem egyforma, hiszen míg a kerékpáros turizmus vagy a gyaloglás komoly hagyományokkal bír és a világ számos részén gyakorolható, addig például a kutyaszános vagy a tengeralattjárós turizmus lehetőségeit sokkal korlátozottabbak, az űrturizmus pedig egyelőre még nagyon új és nagyon kevesek számára elérhető közlekedési forma.

Gyalogos turizmus

Gyalogos turizmus régen

A nem is olyan régmúltban, a középkorig a gyalogos turizmus volt az egyik legelterjedtebb szárazföldi közlekedési módozat. A középkori ember szűkebb lakhelyéről keveset mozdulhatott ki, a feudális rendszer alapvetően mezőgazdasági jellege akadályozta a hosszabb távolléteket; a katonákon, követeken, kereskedőkön kívül más nemigen kelt útra.

A középkor azonban mobilabb volt, mint gondolnánk. Az uralkodók és távoli országokba küldött követeik is nagyszámú kísérettel mozogtak. Követséget tanultságuk, nagyobb diplomáciai érzékük okán sokszor egyházi férfiak viseltek. A főpapok egyébként is gyakran keltek útra: a kánonjog például előírta a visitatio liminun Apostolorum utazást: az apostolok küszöbének meglátogatása névvel illetett római útnak az volt a célja, hogy a püspökök ötévenként beszámoljanak a pápának egyházmegyéjük helyzetéről. A középkori szerzetesek ritka kódexek másolása és tanulás, illetve hittérítés céljából gyalogszerrel bejárták egész Európát, de a világiak utazási is meglehetősen gyakoriak voltak. A világi értelmiségiek egyik egyetemről a másikra vándoroltak, mivel a felsőfokú tanulmányokat legtöbbször nem egyetlen egyetemen végezték.
A kései középkor útonjárói közé tartoztak a vándorlegények, akik tudásukat idegen földön gyarapították. A céhek előírásai szerint többéves vándorlás után térhettek vissza mestervizsgát tenni, hogy így a céh teljes jogú tagjává válhassanak. Ez a szokás a 15. századtól kezdve mindinkább kötelező érvényű, és tart egészen az ipartestületek megszűntéig. Míg a 15. században általában a szomszédos tartományok, országok területére tartanak, addig a 16. századtól már egészen távoli vidékekre is eljutnak a legények.
A középkori utak vándorai közül a zarándokok száma volt a legnagyobb. Első számú céljuk a Szentföld, főleg Jeruzsálem. Spanyol földön a galíciai Compostella vonzotta Európa minden részéből, persze elsősorban Fraciaországból, Szent Jakab apostol tisztelőit. Mont St. Michel szigetkolostorához Normandia és Bretagne határánál még Németországból is tömegesen zarándokoltak. Aachen és Köln nemcsak az egész Alsó-Rajna-vidék, hanem a távoli Magyarország kedvelt búcsújáróhelye is volt, a stájer földön fekvő Mariazell pedig szinte magyar zarándokhelynek számított. A leglátogatottabb kegyhely azonban Róma volt, a jubileumi szentévek idején többszázezer zarándok is megfordult az Örök Városban.
Aki hosszabb útra vállalkozott, arra veszélyekkel teli, ismeretlen vidékek vártak még akkor is, ha ún. zarándok kalauzt forgathatott. Ezek az ősi útikalauzok a legtöbbször csak az útvonalat, az egyes városok közti távolságot és a meglátogatandó templomokat sorolják fel, mégis fontos források, adataik alapján ugyanis kiszámítható, hogy átlagban milyen távolságot tudott megtenni egy-egy zarándok. A gyalogos 25-30 kilométernél nem jutott messzebbre egy nap alatt. Lóháton terepviszonyoktól függően akár 45-80 kilométert is meg lehetett tenni. A nagyobb csoportban utazók rendszerint lassabban haladtak, márpedig a biztonság miatt többnyire nagyobb csoportok indultak útnak.

A vasúti és légi közlekedés értelemszerűen szóba sem jöhetett a XIX., illetve a XX. század előtt mint a helyváltoztatás formája, a vízi közlekedés pedig csak ott volt lehetséges, ahol volt hajózható vízi útvonal (és ha a vándor meg tudta fizetni a viteldíjat és egy kereskedelmi hajó hajlandó volt a fedélzetére venni). A szárazföldi közlekedést segítő eszközök ugyan már évszázadokkal ezelőtt is rendelkezésre álltak (szekerek), de korlátozott elterjedésük és az úthálózat műszaki állapota miatt a gyaloglás gyakran nem volt lassabb vagy kényelmetlenebb – nem is beszélve a biztonságról: a drágább és árukkal megrakott szekér vonzóbb volt az útonállók számára, mint a gyalogos „turista”.  

Gyalogos turizmus ma

A gyaloglás egyre népszerűbbé váló (de tömegeket azért nem megmozgató) közlekedési módozat a turizmusban. Szélesebb körű elterjedését azonban egyelőre gátolja, hogy míg a hazai túralehetőségekről viszonylag megbízható információkat szerezhet a turista – túraútvonalak, útvonaltérképek és útikönyvek, szükséges felszerelés, az adott területre jellemző időjárási körülmények –, addig a külföldi lehetőségekről kevesebb az információ, azokat többnyire idegenforgalmi külképviseletektől nem, csak az adott országban működő szervezetektől lehet beszerezni.

A gyaloglás az adott terület megismerésére talán a legalkalmasabb közlekedési eszköz, elég lassú ahhoz, hogy az utazás során minden információ észlelhető és feldolgozható maradjon (talán a kerékpáros turizmus hasonlítható hozzá e tekintetben). Különbség tehető a „hétköznapi” gyalogló és a több hetes túrát, vagy a megerőltetőbb hegyi túrákat bevállaló turisták között, de a gyalogos turisták legnagyobb része az egy napos gyalogtúrákat választja. A nagy többség szállodában száll meg és onnan tesz csillagtúraszerűen gyalogtúrá(ka)t, kevesebbek választják az alacsonyabb komfortfokozatú szállásokat.  

Európai zarándokútvonalak

A leghíresebb és legnépszerűbb európai zarándokút a Szent-Jakab, amelyet spanyol neve (Camino de Santiago) után El Camino-nak is neveznek. Jeruzsálem és Róma után Santiago de Compostela a keresztény zarándoklatok egyik legfontosabb célpontja. Az út egy középkori zarándokút, mely Spanyolország Galícia tartományának fővárosába, Santiago de Compostelába vezet, amely város székesegyházban találhatók a hagyomány szerint Idősebb Szent Jakab apostol földi maradványai. A Szent Jakab-út 1993-tól az UNESCO Világörökség részét képezi, és az 1980-as évek második felétől kezdve reneszánszát éli (2. táblázat).  

2. táblázat

Zarándokok száma a Szent-Jakab úton

Év Zarándokok száma Év Zarándokok száma Év Zarándokok száma Év Zarándokok száma
1970 68 1980 209 1990 4 918 2000 55 0043)
1971 4511) 1981 299 1991 7 274 2001 61 418
1972 67 1982 1 8681) 1992 9 764 2002 68 952
1973 37 1983 146 1993 99 4361) 2003 74 614
1974 108 1984 423 1994 15 863 2004 179 9441)
1975 74 1985 690 1995 19 821 2005 93 924
1976 2431) 1986 1 801 1996 23 218 2006 100 377
1977 31 1987 2 905 1997 25 179 2007 114 026
1978 13 1988 3 501 1998 30 126 2008 125 141
1979 231 1989 5 7602) 1999 154 6131) 2009 145 877

1) Szent év (Szent év akkor van, amikor Szt. Jakab ünnepe, július 25-e vasárnapra esik, vagy az évszám két nullára végződik); 2) IV. Ifjúsági világtalálkozó volt Santiago de Compostela-ban; 3)  A 2000. évben Santiago de Compostela Európa (egyik) kulturális fővárosa volt

(Forrás: Statistiken des Domkapitels der Kathedrale von Santiago de Compostela)  

Európai hosszú távú vándorutak

Az ERA (European Ramblers’ Association, Európai Gyalogtúra Szövetség) kialakított számos európai távolsági túraútvonalat, hogy azokból egy Európa népeit összekötő túraútvonal-hálózat alakuljon ki. 1969, az Európai Gyalogtúra Szövetség létrejötte óta eddig 11 európai hosszú távú túraútvonal került kijelölésre, amelyek teljes hossza 55 000 km körül van (ebből 2 350 km esik Magyarország területére). A már kész és a tervezett utakat a 3. táblázat mutatja be.  

3. táblázat

Európai hosszú távú vándorutak

Turistaút tervezett elkészült
E1 (kb. 4 900 km) Északi-foktól Szicíliáig Grövelsjön – Castelluccio
E2 (kb. 4 850 km) Galwaytól Nizzáig Hoek van Holland – Nizza
E3 (kb. 6 950 km) Isztambultól St. Vincent-fokig Arad – Santiago de Compostela
E4 (kb. 10 450 km) Szent. Vincent foktól Ciprusig Malaga – Kréta (hiányoznak az útjelzések Románia területén)
E5 (kb. 3 050 km) Pointe du Raztól Velencéig Pointe du Raz – Verona
E6 (kb. 5 200 km) Kilpisjärvitől a Dardanellákig Norrtälje – Koper
E7 (kb. 4 330 km) Lisszabontól Ukrajnáig Monfortinho – Nagylak
E8 (kb. 4 390 km) Dursey Headtől Isztambulig Dursey Head –Beszkidek
E9 (kb. 5 000 km) St. Vincent foktól az észt/orosz határig Hendaye – Braniewo
E10 (kb. 2 880 km) Nuorgamtól Tarifaig Rügen  – Ulldecona (hiányoznak az útjelzések Olasz- és Franciao.-ban)
E11 (kb. 2 070 km) Den Haagtól Oroszországig Den Haag – Mazuri tavak
GTA (Olaszország) Wallis Földközi-tengerig Genfersee – Ventimiglia
GR (Franciaország) Hosszútávú túrautak Franciaországban Nr. 1 - 90

    Gyalogutak Magyarországon

Az El Camino zarándokút (és a hazai Szűz Mária búcsújáró helyek nagy száma) adta a gondolatot a hazai kezdeményezéshez: Mária-út néven egy Közép-Európában haladó zarándokút (és turista út) építése folyik. A kezdeményező egyesületek és alapítványok célja az, hogy megismertessék Közép-Európa vallási és kulturális értékeit, a zarándoklatra vállalkozók számára pedig biztonságos zarándokhálózatot építsenek ki. Az első zarándokútvonal Mariazelltől Csíksomlyóig tart (később kibővült a zarándoklat útvonala a Częstochowatól Medzsugorjéig tervezett szakasszal). Ez az útvonal mintegy 1400 kilométer hosszúságú, és gyalogosan mintegy 60 nap alatt megtehető (a Mariazell–Budapest szakasz 500 kilométerének megtételéhez mintegy 20 nap, a Budapest–Csíksomlyó szakasz 900 kilométeréhez pedig körülbelül 40 nap gyalogtúrára van szükség).

Gyaloglókultúra, betartandó viselkedési szabályok

Gyalogtúrákat különböző országokban, különböző kultúrák és jogszabályok közepette tehetünk. A gyaloglás annyiban eltér a többi alternatív közlekedési módozattól, hogy többnyire nem szervezetten zajlik és nem feltétlenül kijelölt útvonalakon (a többi különleges közlekedési módra a fenti két ismérv egyike, vagy akár mindkettő vonatkozik), így a turista gyakran nem is sejti, hogy tevékenységével mások érdekeit sérti (míg például egyes országokban törvény biztosítja a jogot a magánterületeken történő áthaladásra, más országokban tilos magánterületen a tulajdonos engedélye nélkül járni; van, ahol nem veszik szigorúan a kijelölt útvonalakról történő letérést, másutt ez komoly problémákat jelent). A problémák elkerülése végett az ERA kialakította a Gyalogtúrázók Viselkedési Szabályzatát ( Code of Good Walking).

A szabályzat célja nem a nemzeti szabályok, előírások (ha vannak ilyenek) felülírása, sokkal inkább a bevált gyakorlatok ismertetése és kedvcsinálás az európai országok gyalog történő bejárására, a lehető legtöbb élmény szerzése és ismeret elsajátítása végett.

Autóstop

Az autóstop tulajdonképpen átmenetnek tekinthető a gyaloglás és az autós közlekedés között. Különlegessége kiszámíthatatlansága, szerencsétől függően akár olyan gyors lehet, mint a személygépkocsis közlekedés, de az esetek többségében két autós utazás között gyaloglásra is sor kerül. Kalandosságán kívül nagy előnye olcsósága, nem véletlen, hogy a kevés pénzzel, de relatíve sok szabadidővel rendelkező diákok nyári utazásaink viszonylag gyakori módja. Hátránya a biztonsága, ismeretlen vezető járművébe sokan nem szívesen ülnek be.

Lovas turizmus

A lóháton történő közlekedés egykor a gyaloglás mellett az egyik legelterjedtebb turisztikai helyváltoztatás volt, ma a különleges közlekedési formák közé sorolható. A lovaglás különlegességét a magyarok számára tovább fokozza, hogy magunkat lovas nemzetnek definiáljuk (Rácz 2008). A lovasturizmusnak sok formája létezik, falusi turizmus kiegészítő tevékenységétől tereplovas-túrákon át városközeli lovardák nyári táboraiig; közös elem a lóval való szoros kapcsolat. Mint közlekedés, a tereplovaglás lehet nagyobb táv megtételét lehetővé tevő tevékenység .

Magyarország kifejezetten jó természeti adottságokkal rendelkezik e tekintetben, szinte korlátlan a tereplovaglás lehetősége. A fejlett ipari országokkal szemben kiépített lovaglóút-hálózatunk elenyésző, mivel nincs rá igény. A terepet nem korlátozzák ugyanis magashegységek, nagy kiterjedésű műtárgyak (sűrű autópálya-hálózat, összefüggő iparvidékek), átjárhatatlan magánterületek (erdők, legelők). Hazánk népsűrűsége is alacsony a nyugat-európai átlaghoz képest, a településsűrűség is kedvező a tereplovaglás szempontjából. Igen magas Magyarországon a védett területek aránya, 10 nemzeti parkunk és számos más védett területünk szinte háborítatlan ősállapotával komoly vonzerővel rendelkezik. A lovas szempontból mindenkor kardinális talajállapot is megfelelő, löszös, homokos, barna erdőtalajú gyepek, jól használható erdő- és mezőgazdasági földutak jellemzőek. Mindezek a kedvező klimatikus viszonyokkal párosulva kiváló talajon, szinte az egész évben lovagolható terepet biztosítanak.

A lovas turizmus szélesebb körű elterjedését gátló tényező a lovaglás, főleg a tereplovaglás viszonylag magas költsége, amelyet tükröz a hazai lovasturisztikai szolgáltatások sűrűségét bemutató térkép is (1. ábra): egyértelműen az ország nyugat, északnyugati része az, ahol viszonylag sűrűn fordulnak elő lovasturisztikai egységek, más régiókban azok többnyire a nagyvárosok kistérségeihez kötődnek.  

1. ábra Regisztrált lovasturisztikai egységek hazánkban kistérségi bontásban (darab), 2008

Forrás : az MLTSZ adatbázisa alapján Rácz Sz. (2008) szerkesztése  

A lovasszános turizmust e helyütt nem tárgyaljuk részletesebben, arra a kutyaszános turizmusnál leírtak a jellemzők.

Hajóutazások és vízitúrák

Hajóutazások

A modern tengerjáró hajókkal történő utazás kezdetei 1839-ig nyúlnak vissza, amikor a Liverpool és Boston között közlekedő „British and North American Royal Mail Steam-Packet Company”, később nevén a Cunard Line bevezette az első menetrend szerinti észak-atlanti utasszállító hajójáratot. 1907-ben a Cunard nagyobb, kényelmesebb hajóosztályt vezetett be, amellyel már a kedvtelésből utazók igényeit elégítette ki.

Az angolok mellett ekkoriban a németek és a franciák is indítottak óceánjáró hajókat, három osztállyal: első, második osztály és fedélköz. A forgalom jelentős részét ekkor az Észak-Amerikába történő bevándorlás adta, ám annak 1920-ban törvényi úton történő korlátozásával a legalacsonyabb kategória iránti igény nagyban lecsökkent; ekkor vezették be a „turistaosztályt”, persze magasabb komfortfokozattal, mint a fedélközben. Az ötlet sikeresnek bizonyult, elsősorban az amerikai közép- és munkásosztály használta ki a lehetőséget az utazásra.

Az 1950-es években és az 1960-as évek elején az óceánjárók mindkét kontinensről utasok tömegét szállították. Egyre több kényelmi szolgáltatással látták el a hajókat, amelyek egyre inkább úszó szállodára kezdtek hasonlítani. A cél továbbra is az óceán átszelése maradt, de egyre inkább az utazás öröme került előtérbe.

A repülőgépek kapacitásának növekedésével és a repülőutak elterjedésével csökkent azon utasok száma, akiknek a célja a távolság leküzdése volt és egyre inkább előtérbe került az utazás élvezete. Ma már sokkal többen repülik át az óceánokat, mint amennyien hajóval teszik meg az utat, de a tengerjáró hajók piaca stabilizálódott az elmúlt évtizedekben és további erősödésre számítanak a szakemberek (4. táblázat).  

4. táblázat

Tengeri hajóutakon részt vevő utasok száma a világban, millió fő, 1989–2000

Régió 1989 1991 1993 1995 1997 1999 2000
Észak-Amerika 3,29 4,00 4,48 4,40 5,05 5,89 6,88
Európa 0,53 0,70 0,88 0,97 1,36 1,79 1,95
A világ többi része 0,20 0,22 0,25 0,30 0,46 0,85 0,78
Összesen 4,02 4,92 5,61 5,67 6,87 8,53 9,61

  2010-re a becslések szerint mintegy 13 millióra nő azok száma, akik tengeri hajóúton vesznek részt.   Vízitúrák

A vízitúrázás hosszabb (több órás, vagy akár több napos), bármely gépi erő nélküli vízijárműben, kedvtelésből történő, folyamatos haladással járó utazás a vízen. A vízitúrázók többsége a fiatal és a középkorú, 16-50 éves korosztály közé esik.

A vízitúrákon  részt vevő turisták többnyire az alábbi csoportokba sorolhatók:

-   Természetközeli életmódot keresők (minden korosztály)

-   Új tájak megismerésére vágyók (minden korosztály)

-   Egészséges életmódra vágyók (idősebb korosztály)

-   Fizikai terhelést, fizikai kihívásokat keresők (főleg fiatalok)

-   Társaságra, közös élményekre vágyók (szervezett csoportok: iskolai csoportok, egyetemisták, sportegyesületek, munkahelyi kollektívák, baráti társaságok). A magyarországi vízitúrázók egy részénél szerepet játszik a kedvező érték-ár arány, ugyanis a vízitúrák aránylag kedvező áron kínálják az előbb felsorolt igények megfelelő színtű kielégítését.

Kutya- és lovasszános turizmus

Gyorsabb haladáshoz a saját izomerőnk helyett igénybe vehetjük állatok segítségét is. Egykor széles körben elterjedt közlekedési eszköz volt, ma már inkább szórakozás a lovasszán. Más jellegű élmény a kutyaszán, amely például Szlovákiában rendkívül népszerű. A legbátrabbak és legedzettebbek a kutyákat skijoring űzésére is használhatják, amely a kutyák által vontatott sífutást jelent.

A Svéd Ökoturisztikai Társaság ökoturisztikai szolgáltatóknak írt kézikönyve részletesen foglalkozik a kutyaszánnal való közlekedéssel és annak szabályaival. A kutyaszán-hajtás az 1980-as évek eleje táján kezdett idegenforgalmi tevékenységgé válni, és ma már a kutyaszán-hajtás elterjedt turisztikai tevékenység Svédországban, Norvégiában és Finnországban is. „A vonyító és ugató szánhúzó kutyafalka kellemetlen érzéseket válthat ki a szomszédokból. A szánhúzó falkával és a turistákkal való találkozás zavarhatja a vad- és a háziállatokat is. Az ökoturisztikai szolgáltatónak jó munkakapcsolatokat kell ápolnia a helyiekkel, a földtulajdonosokkal és az ugyanazon a területen tevékenykedő többi szolgáltatóval. Ismernie kell a helyi rendeleteket, és tudnia kell, hogyan nem zavarja a vadállományt és a háziállatokat. A kutyákat az állatvédelmi előírásoknak megfelelően kell tartani és kiképezni. Oly módon kell bánni velük, hogy a kutyák a természetüknek megfelelő módon viselkedhessenek.” (ECO-ROUTE Ökoturisztikai ismeretek a szolgáltatók számára). Az utazás írott szabályai ennek megfelelően kiterjednek szakirányú tapasztalatok és kellő helyismeret meglétére, túlélési és életmentő technikák ismeretére, az állatok védelmére, a kommunikáció lehetőségének az út teljes időtartama alatt történő fenntartására.

Kerékpáros turizmus

Az Európai Unió kiemelten támogatja a kerékpáros közlekedés és kultúra térhódítását, így a kerékpáros turizmus ügyét is (www.kerekpartura.com). A kerékpározás a benne részt vevők testi és lelki egészségének megőrzése mellett nem szennyezi a környezetet, csökkenti a motorizált közlekedéstől való függést és esélyt nyújt a vidéki településeknek a turizmusba és a gazdasági vérkeringésbe való bekapcsolódásra. A fejlett európai országok kiemelt ügyként kezelik a kerékpározás kérdését (a turizmus mellett a mindennapi élet, akár munkába járás megkönnyítésére is), és mi sem maradhatunk le a kerékpáros közlekedés népszerűsítésében.

A kerékpáros turizmus piacáról nincsenek átfogó és teljes körű információk, de egy nemrégiben közzétett kutatás tapasztalatai alapján (Directorate-General for Internal Policies 2009) néhány trend körvonalazható.  

A kerékpáros turizmus piaca

Bár a kerékpáros turizmus jelenlegi piacának teljes nagyságrendjét nehéz megbecsülni (a EuroStat turisztikai statisztikái például nem tartalmaznak erre vonatkozó adatokat), az Interneten közzétett kerékpározási lehetőségek arra utalnak, hogy Európában ma Franciaország a legnépszerűbb desztináció, majd a sorban következő ország Ausztria. A turisták igénye a kerékpárutakkal szemben: megszakítások nélküli, biztonságos és kellemes tájképi környezetet nyújtó utak legyenek.

A rendelkezésre álló információk alapján nem egyenletes a piac növekedése, a piacok nagy része nem változik, ugyanakkor például Ausztria, Belgium, Dánia, Franciaország, Németország, Svájc és Hollandia kerékpáros turisztikai piaca bővül, a legdinamikusabban Németországé.

Bár nem állnak rendelkezésre konkrét adatok a piac teljes, pénzben kifejezhető nagyságát illetően, becslések szerint az EU 27 tagországokban, illetve Svájcban és Norvégiában együttesen évente mintegy 2,795 milliárd kerékpáros utat tesznek meg, amelyek teljes értéke (költsége), meghaladja az 54 milliárd eurót. Ez a becslés az összes belföldi és nemzetközi kerékpáros utazás összes költsége. A kerékpáros turisták által eltöltött vendégéjszakák száma 25,6 millió volt 2007-ben, ami az Európai Unió lakossága által eltöltött összes utazás mintegy 3%-át tette ki.

A kerékpáros túrázás lényege, hogy szabadidőnkben, rendszerint lakóhelyünktől távolabb végezzük, és a kerekezés során – mint minden turisztikai tevékenységnél – élményeket, vonzerőket keresünk. Egy, a nemzetközi trendeket is igazoló magyarországi vizsgálat (Happy Bike Kft. – Magyar Kerékpárosklub, 2001) szerint a túra helyének kiválasztásánál a két legfontosabb szempont a biztonság és a természeti látnivalók. Európai felmérések szerint a költségtényező nem a legfontosabb motiváció (nem feltétlenül a spórolás miatt dönt valaki a közlekedés e válfaja mellett és nem igaz az sem, hogy kevesebbet költenek a kerékpáros turisták, mint nem kerékpáros társaik). A biztonság és a látnivalók mellett legfontosabbnak a kerékpáros turisták az útvonalak megfelelő kitáblázását tartják, illetve a szálláshelyek és az étkezés minőségét. Nem elhanyagolható tényezők az információs anyagok megléte, a tömegközlekedés elérhetősége (a kerékpárnak a túra kiindulási pontjára történő szállítása miatt), a kerékpárutak hálózatának sűrűsége, a kerékpárjavító szervizek megléte és a szálláshelyek infrastruktúrájának minősége.

A kerékpáros turizmus gazdasági jelentősége nem elhanyagolható. A tapasztalatok szerint a kerékpáros turizmus résztvevő nem költenek kevesebbet, mint a „hagyományos” turisták. A kerékpáros turisták átlagos napi kiadásai Nyugat-Európában mintegy 15 százalékkal magasabbak, mint a többi vendégé, főleg mivel kevesebb csomagot tudnak magukkal vinni, ezért több mindent kell a helyszínen megvásárolniuk. Az olykor komoly költségekkel járó felszerelések vásárlását elsősorban a középosztály és főként a kiemelkedően jó anyagi körülmények között élő fiatalok csoportja engedheti meg magának

Környezeti hatásait illetően a kerékpáros turizmus első pillantásra egyértelműen környezetbarátnak tűnik (a kerékpáros turisták egy főre jutó emissziója például éppen kétharmadával alacsonyabb a „hagyományos” turisztikai formákénak, de a kép árnyaltabb ennél, a kerékpáros turizmusnak is van környezeti hatása. Igaz, hogy károsanyag-emissziója gyakorlatilag nincs, de az ökoszisztémára közvetlen hatást gyakorol az alábbi jelenségek révén:

-   talajerózió (amely a környező vizek minőségét is befolyásolja);

-   a kerékpárnak a túra kiindulási pontjáró történő motorizált szállítása esetén CO2 és más károsanyag-emisszió;

-   a növényzet károsítása;

-   az állatvilág zavarása;

-   zsúfoltság (esetenként, nagyszámú kerékpáros turista esetén);

-   a beépítettség növekedése és ezzel az élőhelyek pusztítása.

A kerékpáros turizmus fenntarthatósága érdekében ezért célszerű ott, ahol adott a lehetőség, a már meglévő infrastruktúra újrahasznosítását előnyben részesíteni új utak építése helyett. Az új kerékpárutak építése ugyan nem okoz komoly környezeti hatást, de használatuk mindenképpen zavarja az élővilágot.

Összességében azonban a kerékpáros turizmus a turizmus fenntartható formái közé tartozik és kevésbé terheli a környezetet, mint a turisztikai tevékenységek többsége. Társadalmi hatásuk a vidéki területek népszerűsítésével, munkaalkalmak és jövedelemforrások teremtésével és ezáltal a helyi életminőség javításával egyértelműen pozitív lehet.

A kerékpáros turizmus piacán nemzetközi viszonylatban az alábbi tendenciákkal lehet számolni:

-   A kerékpáros turizmus tekintetében a jövőben is folyamatos lesz a növekedés;

-   A kerékpározás Európában, és lassan hazánkban is elmozdul a magas minőségű turizmus irányába;

-   Rövidebb, és egyre gyakoribb kerékpáros kikapcsolódások;

-   Erősödő verseny a kerékpárosoknak kínált programok, termékcsomagok közt;

-   Egységes információs és szolgáltatási rendszer kiépítése egyre több országban;

-   Határokat átívelő kerékpárutak iránt nő az érdeklődés;

-   Tematikus utak (komplex kerékpár-turisztikai rendszerek) terjedése

Az EuroVelo, teljes nevén az Európai Kerékpárút Hálózat az Európai kerékpárszövetség terve 12 hosszú távú, egész Európát átszelő kerékpárút kialakítására. Ezen utak teljes hossza több mint 60 000 km, melyből több mint 20 000 km már elkészült. Az EuroVelo utakat az egész kontinenst átszelő kerékpártúrákra tervezik, a már meglévő kerékpárutak összekötésével. Természetesen ezeket az EuroVelo útvonalakat a helyi kerékpáros forgalomban is igénybe lehet majd venni. Magyarországon két EuroVelo útvonal fog áthaladni, az Atlanti-óceántól a Fekete-tengerig futó EV6, illetve az EV11.

Hazánkban a kerékpáros turizmus a turizmus gyorsabban növekvő ágai közé tartozik. Egy 2003-as felmérés szerint a hazai fiatalok körében kiemelkedően a legnépszerűbb sport a kerékpározás. A válság előtti esztendőkben közel 300 ezer kerékpárt adtak el évente hazánkban, ez a piac évi 11 milliárd forintot tett ki. A kerékpárosoknak nyújtott szolgáltatások, vendéglátás tekintetében a hazai kereslet számottevő növekedésére lehet számítani, mivel növekszik a sportolásra és szabadidős célokra használható kerékpártípusok részaránya.

Egy 2001-es magyarországi felmérés alapján megállapítható, hogy a legtöbb hazai bringás ma még az országon belül kerékpározik. Mindössze 7 százalékuk nevezett meg külföldi települést kedvenc városként. Az aktív kerékpározók egyre népesebb csoportján kívül sokan vannak, akik bizonyos feltételek megléte esetén bicikliznének. A kereslet tehát adottnak tűnik a hazai kerékpáros turizmus piacán, a hazai kínálat azonban még nem teljes körűen áll rendelkezésre.  

4. ábra

EuroVelo kerékpáros útvonalak térképe

Forrás: Kerékpáros Magyarország Program 2007–2013

Nem kedveznek a kerékpáros turizmusnak a zsúfoltan beépült városok, az egyhangú sík területek, vagy a nagytáblás szántóföldek. Kerékpáros túrázásra éppen ezért leginkább azok a vidéki, illetve természeti tájak jók, ahol rendelkezésre állnak kerékpározásra alkalmas alacsony forgalmú utak, vagy ideális esetben kerékpárutak. Ez utóbbiból – főképp olyan utakból, melyek összefüggő hosszabb hálózatot alkotnak – egyelőre meglehetősen kevés van az országban. A Balaton, a Fertő-tó és a Szigetköz térsége a ritka kivétel, amelyek a közelmúltban és jelenleg is a legkedveltebb kerékpáros célpontok Magyarországon.

A kerékpárút-hálózat dinamikus bővülését segíti, hogy

-   a kerékpár kisebb városi távolságokon gyorsabb a személygépkocsinál. A városok és elővárosok útjain dugóban álló vagy csak igen lassan előre jutó autók között és mellett gyorsabban lehet kerékpárral közlekedni. Európában az autóval megtett utak 30 százaléka 3 km-nél, 50 százaléka pedig 5 kilométernél rövidebb távolságra terjed. Ezen a távolságon a parkolóhely kereséssel töltött időt beleszámítva is gyorsabb a kerékpár. 8 km-es távolságnál az autó előnye még mindig nem több néhány percnél, itt viszont a kerékpár-közösségi közlekedés páros a legjobb megoldás;

-   azonos (3,5 m) keresztmetszeten a kerékpáros közlekedés áteresztőképessége mintegy hétszeres a személygépkocsihoz képest, így a kerékpározás nemcsak idő-, hanem helytakarékos is; ez a szűk utcájú történelmi településeken (amelyek gyakran igen népszerű turisztikai desztinációk) egyedülálló előny;

-   a kerékpáros infrastruktúra kiépítése olcsó, 1 km önálló kerékpárút kiépítése bármely közlekedési ágnál kisebb ráfordítással megoldható, ráadásul ezen kívül további költség (például járművásárlás) a közös kasszából nem merül fel. Sok város tapasztalata mutatja, hogy a kerékpározás sokkal egyszerűbb és biztonságosabb lesz, ha a személygépkocsi közlekedés sebességét és a járművek számát csökkentik. A forgalomcsillapító intézkedések így költséghatékony alternatívái új kerékpárutak építésének. Az elmúlt években Magyarországon is Dinamikusan bővült a kerékpárutak hálózata, és a fejlődés a tervek szerint a közeli jövőben is töretlen lesz

Motoros szános turizmus

A motoros szán mindennapos közlekedési eszköz Skandinávia északi részén, és új lehetőségeket nyitott meg a téli turizmus előtt. Az ökoturisztikai utazásszervezők a felszerelés és a túrák utasainak szállítására, illetve biztonsági okokból kifolyólag használják. A motoros szánok ugyanakkor szennyezőek és zajosak, és igen sok üzemanyagot fogyasztanak. Nagyon összetett követelményeknek kell megfelelnie annak a szolgáltatónak, aki motoros szánokat használ, környezetbarát motorok és üzemanyag használatától a jármű vezetésének mikéntjéig.

Jelenleg ez a négyütemű motor és környezetbarát besorolású üzemanyag, illetve természetes alapanyagú olajok használatát jelenti. A motor szánnal történő közlekedés csak idegenvezetővel történhet. Motoros szánt csak a kijelölt pályákon és ott szabad használni, ahol azt engedélyezik. A résztvevők számára az út előtt alapos eligazítást kell tartani. A minősítő bizottság igen szigorú olyan tevékenységek jóváhagyását illetően, amelyek nem követik szóról szóra ezeket a követelményeket és zavarhatják szóban forgó terület többi szereplőjét. (ECO-ROUTE Ökoturisztikai ismeretek a szolgáltatók számára)

Léghajós turizmus

A városnézésnek egy egészen különleges formája terjedhet el a közeljövőben a nagyvárosokban (azok felett): a léghajós turizmus. Az első Zeppelin hajók 2008. júniusában szálltak fel Londonból, egy órás utazást téve a résztvevőkkel. A régi (szomorú sorsú) Zeppelintől, a Hindenburgtól eltérően a modern léghajókat már nem gyúlékony hidrogénnel töltik fel, hanem a kevésbé veszélyes héliumot töltik a cellákba. A nappali repülések mellett a cég éjszakai túrákat is tervez, amikor egészen különleges látványban lehet részük a résztvevőknek.

2010-ben egy brit cég bemutatta új, kissé szokatlan közlekedési koncepcióját, amely akár a jövő luxusutazásának alapja is lehet. Az Aircruise névre keresztelt jármű egy hatalmas léghajó, ami repülő szállodaként működne. A tervező cég szerint az utazás sokkal nagyobb élményt nyújt, ha nem nagy sebességgel történik, hanem lassan. Az Aircruise ezért az eddigieknél nyugodtabb, stresszmentes utazási élményt kínál majd az utasoknak. Az Aircruise a London-New York távot 37 óra alatt teszi majd meg, a sebessége széliránytól függően 100-150 km/óra lesz.

Tengeralattjárós turizmus

A víz alatti világot korábban csak búvárkodással ismerhették meg a vendégek, speciális felszereléssel, némi oktatást követően. A könnyűbúvárkodás valószínűleg továbbra is népszerű tevékenység marad, de aki nem tud vagy nem mer maga lemerülni a hullámok alá és oxigénpalack nélkül szeretné csodálni a tenger élővilágát, tengeralattjáróval is megteheti. Az orosz Jamal atomjégtörő nyáron turistákat szállít az Északi-sarkra, szintén orosz tengeralattjáróval ereszkedhetünk a mélybe Cipruson, a Washington állambeli Delta hajógyárban építettek az elmúlt évszázad utolsó éveiben három tengeralattjárót turisták szállítására rend szeresítetek, a Deepstar Tourist Submarine kifejezetten a turisták igényei szerint lett kifejlesztve, sőt folyik már a világ első napenergia hajtotta tengeralattjárójának tesztelése, amely kifejezetten turisztikai célokat szolgál majd.

Űrturizmus

Alig ötven évvel azután, hogy az ember elsőként a világűrben járt, már akár turisták is megcsodálhatják kívülről bolygónkat – persze az űrturizmus aligha ölt tömegmérteteket az elkövetkező évtizedekben. A Virgin Galactic 2009 nyarán mutatta be a SpaceShipTwo-t, az első magánűrhajót, amely a jövőben rendszeressé teheti az űrturizmust. A SpaceShipTwo lesz az első magánkézben lévő űrhajó, amely rendszeresen szállíthatja az érdeklődőket az űrbe, miután elődje, a SpaceShipOne sikeres kísérletet tett erre 2004-ben. Richard Branson, a Virgin birodalom vezetője úgy nyilatkozott: céljuk, hogy olyan árfekvést érjenek el az űrutazásban, amelynek köszönhetően több százezren ismerhetik meg a világűrt.

2010. október végén még közelebb került a kereskedelmi űrrepülés a valósághoz, miután átadták a SpaceShipTwo kifutópályáját Új-Mexikóban. Az űrrepülő a tervek szerint 2012-től kezdi szállítani az utasokat az űrbe, pontosabban annak határára. A hordozórepülő 15 kilométerre emelkedik, ott leválik róla a hatszemélyes SpaceShipTwo, amely mintegy száz kilométeres magasságba viszi tovább az utasokat. Bár az utasok csak néhány percig élvezhetik a súlytalanság állapotát, közel négyszázan már kifizették az összesen három órás utazás 200 ezer dolláros árát.

A technológiát a tervek szerint alkalmaznák a kontinensek közötti utazáshoz is, töredékére csökkentve a menetidőt. A légiközlekedési eszközök piacának egyig meghatározó gyártója, a Boeing is beszáll az űrturizmusba: megkezdte a jegyárusítást a nemzetközi űrállomásra látogató járataira, egy űrturizmust szervező irodával együtt. A Space Adventures Ltd. eddig az orosz Szojuz űrhajóval kínált kirándulásokat. A Boeing készülő CST-100 modelljével akar űrutasokat szállítani. A járművön hét hely lesz az utasok számára. A Boeing cég kezdetnek két gépet épít, és 2015-ben akarja elindítani az első járatot. Bár egyelőre csak milliomosok engedhetik meg maguknak az efféle utazást, „versenyképes” tarifában gondolkodnak – persze valószínűleg sokáig csak a milliomosok körében versenyképes árban.

Összefoglalás

5. táblázat

A különleges turisztikai közlekedési formák legfőbb előnyei, hátrányai és illeszkedésük a valószínűsíthető turisztikai trendekhez

Turizmus formája Előny Hátrány Fejlődést valószínűsítő trend
Gyalogos túrák Környezetkímélő Fizikai állapottól függően nem mindenki számára elérhető Aktív turizmus térhódítása
Lovas túrák Környezetkímélő Viszonylag drága Aktív turizmus térhódítása
(Luxus) hajóutazások Kényelmes Drága Különleges élmények iránti igény erősödése
Kutya- és lovasszános túrák Környezetkímélő; magas élményszint Helyben és időben erősen behatárolt Különleges élmények iránti igény erősödése
Kerékpáros túrák Környezetkímélő Fizikai állapottól függően nem mindenki számára elérhető Aktív turizmus térhódítása
Motoros szános túrák Magas élményszint Környezetszennyező Különleges élmények iránti igény erősödése
Léghajós utak Magas élményszint Drága Különleges élmények iránti igény erősödése
Tengeralattjárós túrák Magas élményszint Drága Különleges élmények iránti igény erősödése
Űrutazás Magas élményszint Igen drága, kevesek számára elérhető Különleges élmények iránti igény erősödése